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Forschung und Entwicklung im Bereich der Elektromobilität

Förderkriterien
Förderart: Zuschuss
Förderbereich: Energieeffizienz & Erneuerbare Energien; Forschung & Innovation (themenspezifisch)
Fördergebiet: Bund
Förderberechtigte: Unternehmen; Forschungseinrichtung; Hochschule; Kommune; Öffentliche Einrichtung
Ansprechpartner: VDI/VDE Innovation + Technik GmbH; DLR Projektträger
Richtlinien zu einer gemeinsamen Förderinitiative zur Förderung von Forschung und Entwicklung im Bereich der Elektromobilität
Vom 8. Dezember 2017

1 Zielsetzung der Förderung

Bereits im Energiekonzept hat sich Deutschland mit einer Reduktion des Endenergieverbrauchs im Verkehr um rund 40% in 2050 gegenüber 2005 ehrgeizige Ziele gesetzt. Mit dem Klimaschutzplan 2050 zeigt die Bundesregierung nun den Weg zu einer weitgehenden Treibhausgasneutralität Deutschlands im Jahr 2050 auf, der auch industriepolitisch umgesetzt werden muss. Mit einer stärkeren direkten Nutzung von Strom aus erneuerbaren Energien können im Verkehrsbereich fossile Treibstoffe und damit Treibhausgasemissionen eingespart werden (Sektorkopplung). Die ehrgeizigen Ziele für den Verkehrssektor, bis 2030 bereits eine Minderung des verkehrsbedingten CO 2-Ausstoßes um mindestens 40% zu erreichen, können daher maßgeblich durch den verstärkten Einsatz elektrischer Fahrzeugantriebe im Straßenverkehr ermöglicht werden.
Der tiefgreifende Wandel im Bereich der Mobilität und der Automobilindustrie muss durch geeignete industriepolitische Rahmenbedingungen und Anreize begleitet werden. Zugleich entstehen neue Handlungsfelder, wie u.a. die verstärkte Nutzung von erneuerbarer Energie, neue Mobilitätskonzepte und Beiträge zur Stabilisierung der Stromnetze durch intelligentes Laden insbesondere von Elektroflotten.
Damit die ambitionierten Klimaziele erreicht werden und der Wandel zur elektrischen Mobilität gelingt, müssen Klimapolitik und Industriepolitik Hand in Hand gehen. Elektromobilität ist ein zentrales Mittel, um die klima- und energiepolitischen Ziele im Verkehrssektor zu erreichen – und damit ein wesentlicher Baustein auf dem Weg zu einer lebenswerten Umwelt und einer wettbewerbsfähigen Wirtschaft. Im Fokus der Förderinitiative stehen Forschungs- und Entwicklungsvorhaben, die die energie- und klimapolitischen Potenziale der Elektromobilität erschließen und gleichzeitig zur Stärkung der Wettbewerbsposition deutscher Industriebranchen beitragen.
Aus industriepolitischer Sicht ist das Ziel, die Wertschöpfungsketten der Elektromobilität zu stärken. Entsprechend soll die etablierte Zusammenarbeit von Leitbranchen und Wissenschaft intensiviert und die Vernetzung zwischen den einzelnen Branchen gestärkt werden. Die FuE-Vorhaben sollen dazu beitragen, die Gesamtsystemkosten der Elektromobilität zu verringern, Hürden bei der Industrialisierung der neuen Technologie zu senken, Kaufhemmnisse abzubauen und die Elektromobilität wirtschaftlich in die Energiewende zu integrieren. Forschung und Entwicklung sind dabei so auszurichten, dass internationale Entwicklungen sowohl bei Technologien als auch bei Normen und Standards berücksichtigt werden, um möglichst interoperable Lösungen zu erhalten.

2 Gegenstand der Förderung

2.1 Feldversuche in ausgewählten Fahrzeugsegmenten und Anwendungsbereichen

Feldversuche unter Alltagsbedingungen liefern wichtige Erkenntnisse bezüglich der Wirtschaftlichkeit und des Potenzials der Elektromobilität zur Unterstützung der Energiewende, der Reduktion der CO 2-Emissionen, des Ressourcen- und Energiebedarfs und der lokalen Umweltbelastungen des Straßenverkehrs. Die Erprobung der Elektro- und Plug-In-Hybrid-Antriebe im realen Betrieb gibt Aufschlüsse hinsichtlich Technologiereife und Nutzerakzeptanz und leistet damit einen wichtigen Beitrag für ihre zielgerichtete Weiterentwicklung und für die Einschätzung ihrer künftigen Marktentwicklung. Da Elektroantriebe aufgrund ihrer lokalen Emissionsfreiheit vor allem in Städten einen Beitrag zur Verbesserung der Lebensqualität leisten, sind ausdrücklich Vorhaben erwünscht, die städtebauliche und stadtplanerische Aspekte (insbesondere des Straßenraums) berücksichtigen und Verbindungen zu umweltorientierten multimodalen Verkehrskonzepten aufweisen.
Die Förderung fokussiert insbesondere Fahrzeugsegmente mit bisher eingeschränkter Marktverfügbarkeit und Anwendungsbereiche, in denen noch erhebliche Erkenntnisgewinne zu erwarten sind. Hierzu zählen schwerpunktmäßig Fahrzeuge der EG-Fahrzeugklassen N1, N2 und N3 und Anwendungen im Logistikbereich, insbesondere im straßengebundenen Güternah- und -regionalverkehr. Neben batterieelektrischen Antrieben können dabei auch Fahrzeuge mit der Energieversorgung über Oberleitungen zum Einsatz kommen.
Gegenstand der Förderung sind insbesondere folgende Themen:
a)
Die detaillierte Untersuchung von Elektro-, Range-Extender- und Plug-In-Hybrid-Fahrzeugen unter realen Anwendungsbedingungen u.a. hinsichtlich resultierender Emissionen, detaillierter Energieverbräuche, Betriebszustände etc.
b)
Ermittlung der Akzeptanz und Wirtschaftlichkeit von Elektro- bzw. Plug-In-Hybrid-Antrieben in den adressierten Anwendungsfeldern zur Abschätzung künftiger Marktdurchdringungen von Elektro- und Plug-In-Hybridfahrzeugen und Identifikation von Verbesserungspotentialen.
c)
Berücksichtigung der mit möglichen Einführungspfaden in Zusammenhang stehenden regulatorischen und wirtschaftspolitischen Fragestellungen (z.B. Oberleitungssysteme). Förderfähig sind auch Untersuchungen zu Geschäftsmodellen, die für die Etablierung neuer Ladetechnologien notwendig sind. Aufgaben im Bereich der Standardisierung und Normung von Elektrofahrzeugen und Ladeinfrastruktur (inkl. Oberleitungssystemen), Weiterentwicklung von Systemen zur sicheren Netzintegration nach dem Gesetz zur Digitalisierung der Energiewende (BSi Smart-Meter-Gateways), zur eichrechtskonformen Energiemessung und sicheren Abrechnung.
d)
Untersuchungen zur Einbindung von Elektrofahrzeugen in standortbezogene, logistische Gesamtkonzepte und/oder geschlossene Lieferketten im Sinne einer Optimierung der Umwelt- und Klimawirkungen sowie der Netzintegration.
e)
Untersuchungen zum Zusammenwirken der Elektromobilität mit anderen Verkehrsträgern unter Gesichtspunkten des Klimaschutzes und des lokalen Umweltschutzes und mit Aspekten der Stadtentwicklung. Autonome Funktionen (Fahren, Laden bzw. Netzkopplung), die für dieses Zusammenwirken notwendig sind, können dabei auch mit untersucht werden.
f)
Untersuchungen zum, über die Klimawirkung hinaus reichenden, umweltbezogenen Mehrwert in verschiedenen Anwendungsszenarien sowie Ermittlung der Nutzerpräferenzen zur Abschätzung möglicher Anreizmaßnahmen.
g)
Untersuchung verschiedener Optimierungspfade in Bezug auf CO 2-Emissionen, Ressourceneinsatz und Energieeffizienz (z.B. Einsatz von Leichtbaukomponenten oder Nutzung unterschiedlicher Speicherkonzepte).
h)
Ökobilanzuntersuchungen (LCA) verschiedener Fahrzeugtypen und Nutzungsszenarien unter Berücksichtigung des Gesamtlebenszyklus (einschließlich Herstellungs- und Recyclingphase).
Im Einzelfall können in begrenztem Umfang die Entwicklung und der Aufbau von Elektro-, Range-Extender- und Plug-In-Hybrid-Fahrzeugen gefördert werden, falls entsprechende Fahrzeuge nicht am Markt verfügbar sind. Dabei müssen die für den geplanten Feldversuch notwendigen Funktionen und Leistungsparameter im Vordergrund stehen. Die Erprobung der Fahrzeuge unter anwendungsnahen Bedingungen zur Analyse ihres Umweltentlastungspotenzials ist Voraussetzung.
Bei Feldversuchen mit Bezug zur Stadtentwicklung sollen grundsätzlich die relevanten Gebietskörperschaften miteingebunden werden. Die Förderung wird sich insbesondere auf Bereiche konzentrieren, die gegenwärtig wesentlich zu den CO 2-Emissionen und den lokalen Emissionen im Verkehrssektor beitragen (wie z.B. Güterfern- und Nahverkehr).

2.2 Pilotversuche zu verkehrlichen sowie zu den Umwelt- und Klimawirkungen eines erhöhten Anteils automatisierter und autonomer Elektrofahrzeuge

Neue Mobilitätskonzepte und intelligente Verkehrslösungen für die Stadt sind eine wesentliche Voraussetzung, um die nachhaltige Entwicklung städtischer Gebiete zu fördern und den Herausforderungen der Zukunft zu begegnen. Diese Lösungen erfordern Innovationen an der Schnittstelle von Verkehr, Energie und IKT, die sowohl die Forschung und Entwicklung, als auch die spätere Umsetzung berücksichtigen.
Elektrofahrzeuge sind ein wesentlicher Baustein zur Realisierung solch nachhaltiger Mobilitätskonzepte. Dabei kommt es darauf an, in urbanen Bereichen ein intelligentes, multimodales Gesamtsystem aus ÖPNV, Sharing-Angeboten, umweltfreundlichem Wirtschaftsverkehr sowie Individualverkehr zu schaffen und gleichzeitig auch in ländlichen Gebieten die gesellschaftlich notwendigen Mobilitätsdienstleistungen zu erhalten. Zu diesen Zielsetzungen können im Kontext der Elektrifizierung auch autonome Fahrzeuge einen wesentlichen Beitrag leisten.
Gegenstand der Förderung sind daher insbesondere folgende Themen:
a)
Beiträge hoch automatisierter und autonomer Elektrofahrzeuge zu modernen Mobilitätskonzepten und zur nachhaltigen Stadtentwicklung
b)
Die Verbindung autonomer Elektrofahrzeuge mit anderen Verkehrsträgern und die Erprobung in einem möglichst anwendungsnahen Umfeld.
c)
Untersuchungen zu den verkehrlichen und zu den Umwelt- und Klimawirkungen eines erhöhten Anteils automatisierter und autonomer Elektrofahrzeuge.
d)
Verknüpfung autonomer Elektrofahrzeuge mit städtischen Infrastrukturen.

2.3 Erschließung des Klima- und Umweltvorteils von Elektrofahrzeugen sowie Verfahren zur Verbesserung von Ladekomfort, Verfügbarkeit und Auslastung von Ladeinfrastruktur

Die zunehmende Elektrifizierung des Verkehrssektors bietet Potenziale für die Verschiebung und Zuschaltung von Lasten, um das fluktuierende Angebot aus erneuerbaren Energien effizient auszugleichen. Im Verkehrsbereich können intelligente Ladestrukturen für Elektromobile eine Flexibilität ermöglichen. Diese Lastmanagementpotenziale können durch eine intelligente Anbindung der mobilen Fahrzeugbatterien gehoben werden. Gleichzeitig bieten elektrisch betriebene Fahrzeuge die Möglichkeit, Erlöse durch energiewirtschaftliche Dienstleistungen zu generieren.
Es besteht nach wie vor die Notwendigkeit der Weiterentwicklung und Erprobung entsprechender Verfahren, Technologien, Handlungs- und Marktmechanismen sowie Geschäftsmodelle, wobei es zukünftige Ziele für den Ausbau der erneuerbaren Energien zu berücksichtigen gilt. Förderbare Projekte müssen einen hohen Innovationsgrad aufweisen und erhebliche Erkenntnisgewinne versprechen.
In der Vergangenheit wurden zahlreiche Verfahren und Energiesystemdienstleistungen untersucht, so dass in einem nächsten Schritt die Fokussierung auf die Umsetzung erfolgen muss. Klarer Endanwendungsbezug muss gegeben sein. Gegenstand der Förderung sind daher insbesondere folgende Themen:
a)
Verfahren, die dazu beitragen, dass an der Schnittstelle von Elektrofahrzeug und Energiesystem unter besonderer Berücksichtigung der Nutzung erneuerbarer Energien die Klima- und Umweltvorteile gehoben werden. Dabei ist gegenüber bisherigen FuE-Projekten nachzuweisen, wie eine verbesserte Validität der Daten und ein deutlicher Fortschritt bei der Entwicklung praxistauglicher Geschäftsmodelle erreicht werden kann.
b)
Im Bereich der energiewirtschaftlichen Dienstleistungen durch Elektrofahrzeuge sind Vorhaben förderfähig, die über den Stand der Technik hinausgehend die reale Erprobung und den schwerpunktmäßigen Einsatz der mobilen Speicher der Elektrofahrzeuge und deren sicherer Netzintegration über weiterentwickelte BSI Smart-Merter-Gateways fokussieren. Bidirektionale Ladetechnologien sollen auf ihre wirtschaftliche Bedeutung und in Hinblick auf die Notwendigkeit, den regulatorischen Rahmen anzupassen, untersucht werden.
c)
Untersuchungen zu Verfahren, die zur verbesserten Verfügbarkeit, Auslastung und Wirtschaftlichkeit von Ladeinfrastruktur beitragen. Hierzu gehören u.a. Verfügbarkeitsprognosen und Reservierungsverfahren für Ladeinfrastruktur, die Vermeidung von Fehlbelegungen und automatisierte Ladevorgänge oder auch Verfahren zum Laden an privaten Ladesäulen und Stromanschlüssen Dritter. Wesentlich sind dabei Fragen der Standardisierung und Regulierung von sicheren Abrechnungsverfahren.
d)
Untersuchungen zu Ladetechnologien für kurze Ladezeiten (z.B. für Zwischenhalte im Lieferverkehr, für Car-Sharing-Anwendungen usw.) unter Berücksichtigung von Effizienz- und Nutzungsaspekten.
e)
Projekte, die wesentlich dazu beitragen, dass das Laden einfacher und komfortabler wird und eine höhere Akzeptanz bei Nutzern für elektrisches Fahren und Laden erreicht wird. Hier besteht weiterhin die Notwendigkeit, technisch-wissenschaftliche Hürden abzubauen und den regulatorischen Rahmen zielgerichtet anzupassen, damit Ladekomfort, Verfügbarkeit und Auslastung von Ladeinfrastruktur verbessert werden können.
f)
Entwicklung und Erprobung von Verfahren zum kontaktlosen Laden, auch mit Leistungen über 3,6 kW (gegebenenfalls unter Berücksichtigung von V2G-Applikationen). Dabei muss ein Wirkungsgrad bei der Energieübertragung von mindestens 90% gewährleistet sein. Die Entwicklungsergebnisse sind in belastbaren Flottenversuchen zu erproben, die auch Fragen der Interoperabilität von Systemen unterschiedlicher Hersteller und die entsprechende Standardisierung und Normung berücksichtigen (inklusive der entsprechenden Testverfahren). In diesem Zusammenhang kann auch das autonome Anfahren von induktiven Ladepunkten untersucht werden.
Die Förderung wird sich auch hier insbesondere auf Bereiche konzentrieren, die gegenwärtig wesentlich zu den CO 2-Emissionen im Verkehrssektor beitragen.

2.4 Unterstützung für die Markteinführung mit ökologischen Standards

Die Bundesregierung hat im Rahmen des Regierungsprogramms Elektromobilität eine Beschaffungsinitiative für Fahrzeuge mit einem CO 2-Ausstoß von weniger als 50 g/km für Fuhrparks in ihrem Zuständigkeitsbereich beschlossen. Gleichzeitig sollen Gespräche mit Ländern und Kommunen sowie privaten Flottenbetreibern geführt werden, in gleicher Weise initiativ tätig zu werden. Im Rahmen des Förderschwerpunkts sollen solche Flottenanwendungen identifiziert werden, bei denen der größte ökologische Mehrwert zu erwarten ist, derzeit aber eine Kostenlücke besteht. Dazu werden in begrenztem Umfang Investitionszuschüsse zur Beschaffung von Fahrzeugen mit Elektroantrieb durch Flottenbetreiber gewährt, sofern die nachfolgenden Voraussetzungen vorliegen. Dabei ist die Förderung der Beschaffung einzelner Fahrzeuge nicht vorgesehen. Zuwendungsfähig sind folgende Kosten:
Die gegenüber vergleichbaren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor durch den Elektro- oder Plug-In-Hybridantrieb entstehenden Investitionsmehrkosten.
Kosten für die Beschaffung und die Installation der notwendigen Ladeinfrastruktur.
Weitere mit der Beschaffung der Fahrzeugflotte in Zusammenhang stehende Kosten werden nicht gefördert. Bezuschusst werden können unterschiedliche Antriebstechnologien, wie z.B. Plug-In-Hybride, E-Fahrzeuge mit Zentralmotor, E-Fahrzeuge mit Radnabenmotoren etc. Zu den Voraussetzungen für die Förderung gehört die Zustimmung der Flottenbetreiber bzgl. einer begleitenden Datenerhebung.
Gefördert werden sollen vor allem Praxisversuche zur Evaluierung von Marktsegmenten für die Identifizierung erster kommerzieller Anwendungsfelder der Elektromobilität (z.B. Fuhrparks für den Lieferverkehr, mobile Pflegedienste, Car-Sharing-Flotten, Einsatz im nachhaltigen Tourismussegment etc.).
Vorhaben zur Markteinführung nach Nummer 2.4 sind mit Forschungs- und Entwicklungsarbeiten zu mindestens einem der Schwerpunkte in den Nummern 2.1 oder 2.3 zu kombinieren.
Die Erprobungsdauer soll mindestens zwölf Monate betragen. Die Zweckbindungsfrist für die beschafften Fahrzeuge beträgt 24 Monate. In der Projektskizze ist auch konkret darzustellen, welche Einsparung an Energie und CO 2 durch den geplanten Einsatz eines Elektrofahrzeugs (auch mit Range-Extender) oder Plug-In-Hybrid-Fahrzeugs gegenüber dem bisher eingesetzten Fahrzeug mit Verbrennungsmotor im Rahmen der Erprobungsphase erwartet wird.
Die Zuwendungssumme von Einzelvorhaben/Teilvorhaben muss grundsätzlich unter der Anmeldeschwelle der AGVO/Artikel 4 (in der Regel 15 Mio. EUR) liegen.

2.5 Ressourcenverfügbarkeit und Recycling

Für eine nachhaltige Elektromobilität sind die Ermittlung des Rohstoffpotenzials und die frühzeitige Entwicklung einer Ressourcenstrategie zwingend erforderlich. Denn hier werden zum Teil Rohstoffe (z.B. Kobalt, Seltene Erden, Lithium) benötigt, die nur begrenzt in der Erdkruste verfügbar sind und deren geographische Verteilung langfristig zu Lieferschwierigkeiten führen könnte. Daher muss der Bezug der entsprechenden Rohstoffe und vor allem deren Wiedergewinnung durch effiziente Recyclingverfahren sichergestellt werden. Dies ist von hoher strategischer Bedeutung für die Entwicklung der Elektromobilität und zwar insbesondere für ressourcenärmere Produktionsstandorte.
Förderbare Projekte müssen einen hohen Innovationsgrad aufweisen und erhebliche Erkenntnisgewinne versprechen.
Gegenstand der Förderung sind insbesondere folgende Themen und Aufgaben:
a)
Verbesserungen von Verfahrensschritten bestehender Recyclingverfahren, sofern dadurch ein erheblicher Fortschritt im Bereich der Wirtschaftlichkeit, der Rückgewinnungsquoten und/oder der Ökobilanz erreicht werden kann.
b)
Verfahren zur Verwertung des Aktivmaterials aus Lithium-Ionen-Zellen.
c)
Aufbau und Forschungsbetrieb von Pilotanlagen und Forschung zu Demontage- und Trennverfahren für Lithium-Ionen-Batterien.
d)
Studien zu Logistikkonzepten (Sammlung, Lagerung, Rückführung, Stoffströme) sowie zu Geschäftsmodellen unter Einbeziehung von Wiederverwertung und Weiterverwendung.
e)
Untersuchungen zur Wiederverwertung weiterer Materialien, z.B. aus Elektromotoren und weiteren Fahrzeugkomponenten, sofern eine Spezifik in Bezug auf die Elektromobilität besteht.

2.6 Stärkung der Wertschöpfungsketten der Elektromobilität im Bereich Produktion

Wegen der immer noch geringen Stückzahlen dominieren bei der Produktion von Elektrofahrzeugen (E-Fahrzeugen) und ihren Komponenten Kleinserien in fragmentierten Wertschöpfungsketten mit entsprechend hohen Aufwänden für Produktentwicklung und Produktionsplanung. Dadurch sind der Kaufpreis höher, der Einsatz von Ressourcen nicht optimal und die Hürden für die Etablierung neuer Technologien unter dem globalen Wettbewerbsdruck höher.
Gefördert werden Projekte, die die Herstellungskosten der E-Fahrzeuge und ihrer Komponenten durch effiziente, flexible, robuste und skalierbare Produktion senken, den Innovationsprozess beschleunigen und helfen, die technologische Komplexität zu beherrschen. Dabei stehen u.a. folgende Themen im Zentrum:
a)
Modulare, flexible Montageanlagen/Fabriken für Karosserie und Antriebsstrang (u.a. Verfahren für die Fertigung von E-Fahrzeugen in bestehenden Produktionssystemen für konventionelle Fahrzeuge).
b)
Planung der Fahrzeugmontage ohne starre Taktung unter Nutzen des Antriebs (z.B. für teilautonomes Fahren in der Fabrik) und der Bordsysteme (Datenhaltung, Traceability, Vernetzung) während des Produktionsprozesses.
c)
Entwurfsverfahren, die eine kostengünstige Produktion (Production by Design) und/oder einen schnellen Produktionsanlauf gestatten.
d)
prozessübergreifende Steigerung der Energie- und Materialeffizienz in der Produktion für Elektromobilität.
e)
Fertigungsverfahren mit Demonstrationscharakter für die Zell-, Modul- und Batteriefertigung.
Da Fertigungs- und Montageverfahren für einzelne Prozessschritte wegen ihrer hohen Bedeutung bereits im Rahmen anderer Förderbekanntmachungen des Bundes gefördert werden, liegt hier der Schwerpunkt nicht auf der Verbesserung einzelne Prozessschritte, sondern auf der produktionsübergreifenden Integration in eine komplette Wertschöpfungskette, idealerweise unter Nutzung einer durchgängigen Digitalisierung des Prozesses im Sinne von „Industrie 4.0”. Projekte, die sich auf einzelne Prozessschritte beschränken, werden nur berücksichtigt, wenn massive Fortschritte bei den oben genannten Zielen erwartet werden können. Die angestrebten Ziele sind zu quantifizieren.
Über die in den Nummern 2.1 bis 2.6 genannten Themenfelder hinaus können auch weitere Studien und Projekte im Bereich der Elektromobilität bei besonderer wissenschaftlicher, technischer oder wirtschaftlicher Bedeutung im Einzelfall gefördert werden, sofern sie von hoher Relevanz für die Umsetzung entsprechender Aufgaben des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWi) oder des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) Hinweis der Redaktion:

Seit 14. März 2018: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU)
[*]
sind. 19.03.18

3 Zuwendungsempfänger

Antragsberechtigt sind Unternehmen der gewerblichen Wirtschaft, Hochschulen und außeruniversitäre Forschungseinrichtungen mit Forschungs- und Entwicklungskapazitäten in Deutschland sowie Gebietskörperschaften und Einrichtungen der öffentlichen Verwaltung, die in der Lage sind, die Durchführung der Forschungsaufgaben personell und materiell abzuwickeln. Die Qualifikation der Antragsteller muss über einschlägige Vorarbeiten nachgewiesen werden. Insbesondere kleinere und mittlere Unternehmen (KMU) werden zur Antragstellung ermutigt. Grundsätzlich ist auch die Förderung von Verbundprojekten mit ausländischen Partnern möglich. Der ausländische Partner hat seine Aufwendungen ohne Bundeszuwendung zu finanzieren.
Forschungseinrichtungen, die gemeinsam von Bund und Ländern grundfinanziert werden, kann nur unter besonderen Voraussetzungen eine Projektförderung für ihren zusätzlichen Aufwand bewilligt werden.

4 Rechtsgrundlagen und Zuwendungsvoraussetzungen

Vorhaben können durch Zuwendung auf Ausgaben- bzw. Kostenbasis gefördert werden. Für die Bewilligung, Auszahlung und Abrechnung der Zuwendung sowie für den Nachweis und die Prüfung der Verwendung und die gegebenenfalls erforderliche Aufhebung des Zuwendungsbescheids und die Rückforderung sowie Verzinsung der gewährten Zuwendung gelten die §§ 48 bis 49a des Verwaltungsverfahrensgesetzes, die §§ 23, 44 der Bundeshaushaltsordnung (BHO) und die hierzu erlassenen Allgemeinen Verwaltungsvorschriften soweit nicht in diesen Förderrichtlinien Abweichungen von den Allgemeinen Verwaltungsvorschriften zugelassen worden sind. Der Bundesrechnungshof ist gemäß den §§ 91, 100 BHO zur Prüfung berechtigt.
Ein Rechtsanspruch auf Gewährung einer Zuwendung besteht nicht. Die Zuwendungsgeber entscheiden auf Grund ihres pflichtgemäßen Ermessens im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel.
Nicht antragsberechtigt: Antragsteller, über deren Vermögen ein Insolvenzverfahren beantragt oder eröffnet worden ist. Dasselbe gilt für einen Antragsteller, der zur Abgabe der Vermögensauskunft nach § 802c der Zivilprozessordnung (ZPO) oder § 284 der Abgabenordnung (AO) verpflichtet ist oder bei dem diese abgenommen wurde. Ist der Antragsteller eine durch einen gesetzlichen Vertreter vertretene juristische Person, gilt dies, sofern den gesetzlichen Vertreter aufgrund seiner Verpflichtung als gesetzlicher Vertreter der juristischen Person die entsprechenden Verpflichtungen aus § 802c ZPO oder § 284 AO treffen.
Bei den Zuwendungen kann es sich um Subventionen im Sinne von § 264 Absatz 7 des Strafgesetzbuchs handeln. Die Antragsteller werden dazu im Zusammenhang mit dem Antrag über die subventionserheblichen Tatsachen informiert. Der Antragsteller muss zudem die Kenntnis der Strafbarkeit des Subventionsbetruges und der subventionserheblichen Tatsachen bestätigen.
Wesentlich für die Förderentscheidung ist die Sicherstellung der bestmöglichen Verwertung der Forschungsergebnisse. Daher ist bereits bei Antragstellung eine genaue Darlegung der späteren Ergebnisverwertung in Form eines Verwertungsplans vorzusehen. Der Verwertungsplan wird während der Laufzeit jährlich fortgeschrieben und dabei an die Entwicklung von Technik, Regulierung und Märkten angepasst. Zuwendungsempfänger werden verpflichtet, den Verwertungsplan im Rahmen des technisch möglichen und wirtschaftlich Zumutbaren umzusetzen und dies entsprechend den Nebenbestimmungen nachzuweisen.
Partner eines Verbundprojekts haben ihre Zusammenarbeit in einer Kooperationsvereinbarung zu regeln und einen Koordinator zu benennen, der als zentraler Ansprechpartner für den Fördermittelgeber fungiert und sicherstellt, dass die einzelnen Teilprojekte effektiv zusammenarbeiten und die Ergebnisse zusammengeführt werden. Die Projektpartner haben dafür Sorge zu tragen, dass zeitnah zum Projektbeginn eine gültige Kooperationsvereinbarung vorliegt. Einzelheiten können dem Merkblatt zur Zusammenarbeit entnommen werden:
Bezüge zu anderen Förderbereichen oder früheren Fördermaßnahmen des Bundes, der Länder oder der EU und deren Bedeutung für den geplanten Forschungsansatz sind anzugeben. Bisherige und geplante entsprechende Aktivitäten sind zu dokumentieren. Antragsteller sollen sich – auch im eigenen Interesse – im Vorfeld des Vorhabens mit dem EU-Forschungsrahmenprogramm vertraut machen. Grundsätzlich ist zu prüfen, ob das beabsichtigte Vorhaben spezifische europäische Komponenten aufweist und damit eine ausschließliche EU-Förderung möglich ist. Weiterhin ist zu prüfen, inwieweit im Umfeld des national beabsichtigten Vorhabens ergänzend ein Förderantrag bei der EU gestellt werden kann. Das Ergebnis der Prüfungen soll in der Projektskizze kurz dargestellt werden.
Die Zulässigkeit einer Kumulierung mit anderen öffentlichen Förderprogrammen richtet sich nach Artikel 8 AGVO.

5 Art, Umfang und Höhe der Förderung

Für die Durchführung der Vorhaben können Zuwendungen im Wege der Projektförderung als nicht rückzahlbare Zuschüsse gewährt werden. Die Vorhabenlaufzeit sollte drei Jahre nicht überschreiten.
Die Förderung erfolgt aus dem Energie- und Klimafonds (Kapitel 6092 Titel 683 04) und steht unter dem Vorbehalt der Verfügbarkeit der veranschlagten Haushaltsmittel.
Soweit die Förderung eine Beihilfe nach Artikel 107 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) darstellt, bildet die Verordnung (EU) Nr. 651/2014 der Kommission vom 17. Juni 2014 zur Feststellung der Vereinbarkeit bestimmter Gruppen von Beihilfen mit dem Binnenmarkt in Anwendung der Artikel 107 und 108 AEUV (ABl. L 187 vom 26.6.2014, S. 1, Allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung – AGVO) die beihilferechtliche Grundlage für die Bemessung der jeweiligen Förderquote sowie der Obergrenze der Beihilfebeträge je Zuwendungsempfänger und Vorhaben, insbesondere Abschnitt 4 AGVO für die Nummern 2.1, 2.2, 2.3, 2.5 und 2.6 sowie der Abschnitt 7 AGVO für Nummer 2.4. Eine Förderung erfolgt nicht für Unternehmen, die einer Rückforderungsanordnung aufgrund eines früheren Beschlusses der Kommission zur Feststellung der Unzulässigkeit einer Beihilfe und ihrer Unvereinbarkeit mit dem Binnenmarkt nicht nachgekommen sind und nicht an Unternehmen in Schwierigkeiten.
Für die einzelnen Förderschwerpunkte entsprechend Nummer 2 gelten folgende Bedingungen:
Nummern 2.1, 2.2, 2.3, 2.5 und 2.6: Bemessungsgrundlage für Zuwendungen an Unternehmen der gewerblichen Wirtschaft sind entsprechend Artikel 25 AGVO die zuwendungsfähigen projektbezogenen Kosten, die – je nach Anwendungsnähe des Vorhabens – zwischen 25% und 50% durch Anteilfinanzierung gefördert werden können. Für Unternehmen, die der Definition für KMU der AGVO entsprechen, kann im Einzelfall ein Bonus gewährt werden. Für Verbundprojekte, die die Bedingungen von Artikel 25 Nummer 6 Buchstabe b Ziffer i AGVO erfüllen, kann ebenfalls ein Bonus gewährt werden.
Die Beihilfeintensität kann wie folgt erhöht werden:
a)
Für Unternehmen, die der Definition für KMU gemäß Anhang I Artikel 2 Nummer 2 AGVO entsprechen, um 10 Prozentpunkte bei mittleren Unternehmen und um 20 Prozentpunkte bei kleinen Unternehmen,
b)
Für Verbundprojekte, die die Bedingungen von Artikel 25 Nummer 6 Buchstabe b Ziffer i AGVO erfüllen, kann ebenfalls ein Bonus von bis zu maximal 15 Prozentpunkten gewährt werden.
Die Obergrenze der Beihilfebeträge kann durch die Boni-Regelungen auf maximal 80% der beihilfefähigen Kosten erhöht werden. Unabhängig von möglichen Boni, setzen BMWi und BMUB bei Unternehmen der gewerblichen Wirtschaft eine angemessene Eigenbeteiligung von grundsätzlich mindestens 50% der entstehenden zuwendungsfähigen Kosten voraus.
Bemessungsgrundlage für Hochschulen, Forschungs- und Wissenschaftseinrichtungen und vergleichbare Institutionen sind die zuwendungsfähigen projektbezogenen Ausgaben (bei Helmholtz-Zentren und der Fraunhofer-Gesellschaft die zuwendungsfähigen projektbezogenen Kosten), die in begründeten Einzelfällen bis zu 100% gefördert werden können.
Sofern Forschungs- und Wissenschaftseinrichtungen und vergleichbare Institutionen die Kriterien für Einrichtungen für Forschung und Wissensverbreitung im Sinne von Nummer 1.3 Doppelbuchstabe ee und Nummer 2.1.1 des Unionsrahmens für staatliche Beihilfen zur Förderung von Forschung, Entwicklung und Innovation (2014/C 198/01) sowie zur Bemessung der Zuwendung auf Kostenbasis erfüllen, können als Bemessungsgrundlage die zuwendungsfähigen projektbezogenen Kosten herangezogen werden.
In den Vorkalkulationen/Finanzierungsplänen können grundsätzlich nur vorhabenbezogene Kosten/Ausgaben angesetzt werden, die innerhalb der vorgesehenen Laufzeit des Vorhabens anfallen. Eine Detaillierung der förderfähigen Kosten bzw. Ausgaben kann dem Merkblatt Vorkalkulation für Zuwendungen – Kostenbasis, bzw. Richtlinien für Zuwendungsanträge auf Ausgabenbasis entnommen werden, bzw. den zum Zeitpunkt der Bewilligung gültigen Bestimmungen.
Nummer 2.4: Bemessungsgrundlage für Zuwendungen sind die in Nummer 2.4 genannten förderfähigen Kosten. Entsprechend Abschnitt 7, Artikel 36 AGVO beträgt die Anteilsfinanzierung dieser Kosten bis zu 40%. Die Zuwendungssumme von Einzelvorhaben/Teilvorhaben muss grundsätzlich unter der Anmeldeschwelle der AGVO/Artikel 4 (in der Regel 15 Mio. EUR) liegen.
Erhaltene Förderungen werden gemäß Artikel 9 AGVO veröffentlicht und können im Einzelfall gemäß Artikel 12 AGVO von der EU-Kommission geprüft werden.

6 Sonstige Zuwendungsbestimmungen

Bestandteil eines Zuwendungsbescheids auf Kostenbasis werden grundsätzlich die Nebenbestimmungen für Zuwendungen auf Kostenbasis des Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF) an Unternehmen der gewerblichen Wirtschaft für Forschungs- und Entwicklungsvorhaben (NKBF 98 bzw. die zum Zeitpunkt der Bewilligung gültigen NKBF) und für die Förderung von Vorhaben gemäß Nummer 2.4 die Allgemeinen Nebenbestimmungen für Zuwendungen zur Projektförderung auf Kostenbasis (ANBest-P-Kosten). Bei Vorhaben zu Nummer 2.4 (Markteinführung mit ökologischen Standards) sind mit dem Zuwendungszweck zusammenhängende wirtschaftliche Einnahmen abweichend von Nummer 1.2 ANBest-P-Kosten nicht als Deckungsmittel für mit dem Zuwendungszweck zusammenhängende Kosten einzusetzen. Abweichend von Nummer 2.1 ANBest-P-Kosten ermäßigen diese Einnahmen nicht die Zuwendung.
Bestandteil eines Zuwendungsbescheides auf Ausgabenbasis werden die Allgemeinen Nebenbestimmungen für Zuwendungen zur Projektförderung (ANBest-P) und die Besonderen Nebenbestimmungen für Zuwendungen des BMBF zur Projektförderung auf Ausgabenbasis (BNBest-BMBF 98).
Bei Zuwendungen an Gebietskörperschaften werden die Allgemeinen Nebenbestimmungen für Zuwendungen zur Projektförderung an Gebietskörperschaften und Zusammenschlüsse von Gebietskörperschaften (ANBest-Gk) Bestandteil der Zuwendungsbescheide.
Mit den Arbeiten am Projekt darf noch nicht begonnen worden sein. Im Rahmen des späteren Bewilligungsverfahrens hat der Antragsteller gegebenenfalls nachzuweisen, dass er in der Lage ist, das Projekt durchzuführen und den nicht durch Bundesmittel gedeckten Eigenanteil an der gesamten Projektfinanzierung aufzubringen (Bonitätsnachweis).
Der Zuwendungsempfänger ist verpflichtet, für die Auszahlung der Zuwendungsmittel am halbelektronischen Hybridverfahren „profi-Online” teilzunehmen.
Der Zuwendungsgeber ist gemäß § 7 Absatz 2 BHO verpflichtet, die Fördermaßnahme zu evaluieren. Zuwendungsempfänger sind zur Zusammenarbeit verpflichtet und müssen unter Beachtung der datenschutzrechtlichen Regelungen alle für die Evaluation des Förderprogramms benötigten Daten bereitstellen und an den für die Evaluation vorgesehenen Befragungen, Interviews und sonstigen Datenerhebungen teilnehmen.
Ebenso sind Zuwendungsempfänger gehalten, öffentlichkeitswirksame Aktivitäten der Zuwendungsgeber, wie z.B. Messen, förderprogramm-übergreifenden Veranstaltungen sowie anderen Veranstaltungen, die der Öffentlichkeitsarbeit des Bundes dienen, aktiv zu unterstützen und sich daran zu beteiligen.

7 Antrags-, Auswahl- und Entscheidungsverfahren

Richtlinien, Merkblätter, Hinweise und Nebenbestimmungen können abgerufen werden unter der Internetadresse: https://foerderportal.bund.de/[...]
Die unter den Rubriken der beiden beteiligten Bundesministerien verfügbaren Formulare und Unterlagen sind inhaltlich identisch.
Für die Betreuung der Fördermaßnahme haben das BMWi und das BMUB jeweils einen Projektträger beauftragt. Für das BMWi ist dies der DLR Projektträger und für das BMUB die VDI/VDE Innovation + Technik GmbH.
Projektträger VDI/VDE Innovation + Technik GmbH (VDI/VDE-IT)
Steinplatz 1
10623 Berlin
Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR)
Linder Höhe
51147 Köln
Für Anfragen stehen Ihnen die folgenden Ansprechpartner zur Verfügung:
Forschungsschwerpunkte in den Nummern 2.1, 2.2, 2.4 und 2.5
Projektträger VDI/VDE Innovation + Technik GmbH
Dr. Eyk Bösche
Telefon: 0 30/31 00 78-56 60
E-Mail: elmo@vdivde-it.de
Forschungsschwerpunkte in den Nummern 2.3 und 2.6
Projektträger Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt
Dr. Bernd Bauche
Telefon: 0 22 03/6 01-45 42
E-Mail: bernd.bauche@dlr.de
Das Antragsverfahren läuft über zwei Stufen ab. In der ersten werden Projektskizzen beurteilt, in der zweiten – nach Aufforderung – ein förmlicher Förderantrag.
Für die erste Förderrunde können Projektskizzen bis zum Stichtag 31. März 2018 eingereicht werden, für weitere Förderrunden jeweils zum 1. März des Jahres (letztmaliger Stichtag: 1. März 2020). Die Vorlagefrist gilt nicht als Ausschlussfrist. Verspätet eingehende Skizzen können aber möglicherweise erst in der nächsten Runde berücksichtigt werden.
Interessenten werden gebeten, ihre Projektskizzen auf Basis dieser Förderrichtlinien entsprechend der Förderschwerpunkte über die folgenden Links einzureichen:
Forschungsschwerpunkte in den Nummern 2.1, 2.2, 2.4 und 2.5
Forschungsschwerpunkte in den Nummern 2.3 und 2.6
Für die Bewertung der Förderaussichten ist es notwendig, vor der formellen Antragstellung Projektskizzen in deutscher Sprache einzureichen. Durch die Projektbeschreibung, deren Umfang 15 Seiten nicht überschreiten sollte, müssen die inhaltlichen und formalen Voraussetzungen für eine Förderung nachgewiesen werden. Dabei sind folgende Angaben erforderlich:
Thema und Ziel.
Bezug zu den förderpolitischen Zielen, Notwendigkeit der Förderung.
Stand von Wissenschaft und Technik.
Innovationshöhe.
Arbeitsschwerpunkte, gegebenenfalls Arbeitsteilung und Aufgaben der Projektpartner.
Plan zur Erhebung klima-, energie- und umweltrelevanter Nutzungsdaten (z.B. reale Energieverbräuche in Abhängigkeit von der Fahrzeugnutzung, Nutzungsanteile von Batterie und Verbrennungsmotor bei Range-Extender- und Plug-In-Hybrid-Fahrzeugen) während des Feldtests bzw. der Erprobungsphase. Dabei ist nicht nur darzustellen, welche Daten nach Projektabschluss verfügbar sein werden, sondern auch, welche Daten dem Zuwendungsgeber während des laufenden Betriebs bereitgestellt werden. Die Bereitschaft, relevante Daten im Rahmen eines noch festzulegenden Verfahrens zur Verfügung zu stellen, wird vorausgesetzt.
Wissenschaftliche und wirtschaftliche Verwertbarkeit, Verwertungsplan.
Qualifikation und Expertise des Antragstellers.
Geschätzter Gesamtaufwand und bei Verbundprojekten Kosten und Förderbedarf der einzelnen Projektpartner.
Für Verbundprojekte sind darüber hinaus der Koordinator und Ansprechpartner der einzelnen Projektpartner anzugeben. Es steht den Antragstellern frei, weitere Punkte anzufügen, die ihrer Auffassung nach für eine Beurteilung ihres Vorschlags von Bedeutung sind.
Die eingegangenen Projektskizzen werden nach folgenden Kriterien bewertet:
Beitrag zu den förderpolitischen Zielen der Bundesregierung im Bereich der Elektromobilität, fachlicher Bezug zu den Förderrichtlinien.
Arbeitsziel und Realisierungschancen (Innovationsgehalt unter Berücksichtigung des Stands der Technik, Originalität, Ganzheitlichkeit, Alleinstellungsmerkmal etc.).
Arbeitsplan (Ressourcenplanung, Meilensteinplanung/Abbruchkriterien, Aufwand- und Zeitplanung etc.).
Verwertungsplan (wissenschaftliche und wirtschaftliche Erfolgsaussichten, Anschlussfähigkeit, Darstellung der wirtschaftlichen Potenziale und gegebenenfalls Umsetzbarkeit am Markt, Übertragbarkeit der Lösung etc.).
Zuwendungsfähigkeit und Angemessenheit von Kosten bzw. Ausgaben, Eigenbeteiligung der Unternehmen.
Qualifikation und Expertise der Antragsteller (u.a. Vollständigkeit und Komplementarität des Konsortiums in Hinblick auf die Erreichung der Projektziele).
Auf der Grundlage der Bewertung werden die für eine Förderung vorgesehenen Projekte ausgewählt. Die Interessenten werden durch den Projektträger des BMWi bzw. des BMUB über das Ergebnis der Bewertung schriftlich informiert. Aus der Vorlage einer Projektskizze kann kein Rechtsanspruch auf Förderung abgeleitet werden.
In der zweiten Verfahrensstufe erfolgt für die ausgewählten Projekte die Aufforderung – bei Verbundvorhaben in Abstimmung mit dem vorgesehenen Verbundkoordinator – förmliche Förderanträge vorzulegen. Förmliche Förderanträge sind dem vom BMWi bzw. BMUB beauftragten Projektträger auf den für die jeweilige Finanzierungsart vorgesehenen Antragsformularen unter Nutzung des elektronischen Antragsassistenten (siehe Nummer 7.1) in schriftlicher und elektronischer Form vorzulegen. Bei Verbundprojekten sind die Förderanträge in Abstimmung mit dem vorgesehenen Verbundkoordinator vorzulegen.
Auf Grundlage der Förderanträge entscheidet der Fördergeber abschließend über eine Förderung.

8 Inkrafttreten

Diese Förderrichtlinien treten mit dem Tag der Veröffentlichung im Bundesanzeiger in Kraft und gelten bis zum 31. Dezember 2020.

Anlage 1

Förderaufruf „Errichtung von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge im engen Zusammenhang mit dem Abbau bestehender Netzhemmnisse sowie dem Aufbau von Low Cost-Infrastruktur und Mobile Metering-Ladepunkten” im Rahmen des „Sofortprogramms Saubere Luft 2017 bis 2020”
Vom 28. Dezember 2017
Der Förderaufruf erfolgt gemäß Nummer 2.3 der Richtlinie zu einer gemeinsamen Förderinitiative zur Förderung von Forschung und Entwicklung im Bereich der Elektromobilität vom 8. Dezember 2017 (BAnz AT 15.12.2017 B4) vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) und Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit Hinweis der Redaktion:

Seit 14. März 2018: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU)
[*]
. 19.03.18

1. Zielsetzung:

Mit dem Sofortprogramm „Saubere Luft 2017 bis 2020” stellt die Bundesregierung Kommunen mit besonders hoher NO X-Belastung Fördermittel von insgesamt 1 Mrd. Euro zur kurzfristigen und nachhaltigen Verbesserung der Luftqualität zur Verfügung. Das Sofortprogramm ist ein weiterer wichtiger Schritt in Richtung des gemeinsamen Ziels von Bund, Ländern und Kommunen, die verkehrsbedingten Schadstoffemissionen in Städten und Ballungsräumen zu verringern. Gegenstand des Sofortprogramms sind Maßnahmen die geeignet sind, bereits kurzfristig bis zum Jahr 2020 Wirkung zu entfalten. Hierzu zählen auch Maßnahmen für die Elektrifizierung und die Errichtung von Ladeinfrastruktur.
Der hier vorliegende Förderaufruf des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie bezieht sich ausschließlich auf die Errichtung von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge im engen Zusammenhang mit dem Abbau bestehender Netzausbauhemmnisse im urbanen und ländlichen Raum, z.B. auf Betriebshöfen und in Parkhäusern, sowie dem Aufbau von Low Cost-Ladeinfrastruktur und Mobile Metering-Ladepunkten.
Im Fokus des Förderaufrufs stehen zwei Infrastrukturmaßnahmen, mit denen die Akzeptanz der Elektromobilität und die Marktdurchdringung kurzfristig verbessert werden können:
a)
Lademöglichkeiten für Fahrzeugbesitzer, die über keinen Ladepunkt am eigenen, privaten Parkplatz verfügen und daher nicht regulär (z.B. nachts) nachladen können, z.B. durch Ladepunkte im öffentlich-zugänglichen Raum („Laternenparker”), im nicht öffentlich-zugänglichen Raum (Parkplätze in Tiefgaragen von Mehrfamilienhäusern) und auf bislang nicht erschlossenen Park- und Ladeplätzen (Supermarkt-Parkplatz u. Ä.).
b)
Lademöglichkeiten für betriebliche Anwendungen, z.B. für Flottenbetreiber auf Betriebshöfen und Firmenparkplätzen, sowie für betriebliche Nutzung an öffentlich-zugänglichen Ladepunkten, z.B. durch Vorreservierung.
Um eine zeitnahe Verbesserung der Luftqualität zu erreichen, liegt der Schwerpunkt der Förderung auf einem schnellen Aufbau von Ladeinfrastruktur. Da jedoch weder die Herausforderungen einer versorgungssicheren Netzintegration noch wirtschaftlich tragfähiger Geschäftsmodelle und der Nutzerpräferenzen vollständig verstanden sind, muss die Einrichtung und der Betrieb der Ladeinfrastruktur durch eine Forschungseinrichtung wissenschaftlich begleitet werden. Dadurch wird die kurzfristige Wirkung ermöglicht und gleichzeitig eine mittelfristig notwendige Betrachtung der Auswirkungen auf Netzlasten berücksichtigt. Mehr hierzu findet sich in Nummer 2 „Gegenstand der Förderung”.

2. Gegenstand der Förderung:

Dieser Förderaufruf bezieht sich grundsätzlich auf Nummer 2.3 der Richtlinie zu einer gemeinsamen Förderinitiative zur Förderung von Forschung und Entwicklung im Bereich der Elektromobilität vom 8. Dezember 2017 (BAnz AT 15.12.2017 B4). Da das „Sofortprogramm Saubere Luft 2017 bis 2020” vor allem auf eine schnelle Verbesserung der Luftqualität zielt, wird der Fördergegenstand auf Vorhaben eingeschränkt, die eine kurzfristige Wirksamkeit plausibel machen können und deren Umsetzung gleichzeitig Forschungsfragen – beispielsweise über eine begleitende Untersuchung durch eine forschende Einrichtung – adressieren, die für den künftigen Aufbau, den Regulierungsrahmen und die Netzintegration von Ladeinfrastruktur von Bedeutung sind.
Konkret sollen deshalb Projekte mit oben genanntem Ziel gefördert werden, die sich mit mindestens einem der folgenden vier Themen der Buchstaben A bis D beschäftigen – idealerweise werden mehrere Themen in einer Kommune adressiert und gebündelt dargestellt (siehe Nummer 5).
A.
Demonstrationsräume (Reallabore) zur Erprobung des Abbaus von Netzausbauhemmnissen
Mit den Demonstrationsräumen sollen in urbanen oder ländlichen Regionen klar abgegrenzte Bereiche geschaffen werden, in denen durch eine hohe Konzentration von konduktiven und induktiven Lademöglichkeiten intelligente Lösungen für Verfügbarkeitsprognosen, Reservierungsverfahren und energieeffizientem und netzdienlichem Laden untersucht werden können. Dabei steht der Aufbau von Ladeinfrastruktur mit entsprechender Intelligenz/Pufferung/optimierter Kapazität und Flexibilität der Netzlast im Fokus. Handwerker und Pflegedienste, die auf Nachladen im öffentlich-zugänglichen Raum angewiesen sind, brauchen Lösungen, um (Normal-)Ladepunkte reservieren und Strom komfortabel laden und einfach abrechnen zu können. Daher sind in diesem Schwerpunkt auch Fragen des komfortablen Ladens und der Vorbuchbarkeit von Ladepunkten und Parkplätzen relevant.
B.
Low Cost-Ladeinfrastruktur
Derzeit fehlen für viele Anwendungsfälle bezahlbare Lademöglichkeiten, an denen längere Zeit geparkt und geladen werden kann, z.B. über Nacht. Dadurch wird verhindert, dass die Betroffenen Elektrofahrzeuge als echte Mobilitätsalternative in Betracht ziehen. Ein Beispiel sind Nutzer, die entweder keinen festen Stellplatz haben oder diesen nicht mit einem Ladepunkt ausstatten können. Ein anderes Beispiel sind kommunale Fahrzeuge, die nicht auf dem kommunalen Gelände geladen werden können. Technische Lösungen, z.B. Integration von „Steckdosen” in vorhandene Infrastruktur wie Straßenlaternen, sind grundsätzlich verfügbar, haben sich aber noch nicht in großer Zahl etablieren können. Ebenso bietet sich die Elektrifizierung von öffentlich zugänglichen Parkplätzen, z.B. bei Supermärkten oder Stadtverwaltungen, an, die bislang nachts verschlossen werden und deshalb weder als Park- noch als Ladeplatz genutzt werden können. Für solche und ähnliche Fälle soll durch die Maßnahme der Aufbau einer entsprechenden Ladeinfrastruktur in größerem Maßstab erfolgen und die Auswirkungen auf Netz und Auslastung der Ladeinfrastruktur untersucht werden.
C.
Ladeinfrastrukturlösungen mit intelligentem Management in nicht öffentlich-zugänglichen Räumen (Betriebshöfe, Arbeitgeberparkplätze etc.)
Unternehmen und Einrichtungen sollen durch Finanzierung netzdienlicher, intelligenter Lademöglichkeiten die Basis dafür erhalten, in Bereichen mit schwacher Netzanbindung Lademöglichkeiten für Unternehmensflotten und Mitarbeiterfahrzeuge zu schaffen. Damit wird ermöglicht, dass sowohl Unternehmen mit schwacher Netzanbindung wie auch deren Mitarbeiter auf Elektrofahrzeuge umsteigen können. Entsprechend sind neben dem Aufbau der Ladeinfrastruktur auch Systeme zum Nutzer- und Lastmanagement sowie zur Netzintegration förderfähig. Auch hier werden die Wirkungen der Maßnahmen begleitend erforscht.
D.
Errichtung von intelligenten Ladesystemen für das privat motivierte Parken und Laden (Parkhaus in Mehrfamilienhäusern, öffentlich zugängliche Parkhäuser)
Derzeit bestehen noch immer rechtliche und wirtschaftliche Hürden, die einer einfachen Installation von Lademöglichkeiten in Wohngebäuden (Mietshäuser, Wohneigentümergemeinschaft) entgegenstehen. Um ein wesentliches Hemmnis für die Anschaffung eines Elektroautos durch Private auszuräumen, sollen unter diesem Punkt Ladeeinrichtungen mit intelligenter Steuerungsmöglichkeit für die genannten Fallkonstellationen gefördert werden.
Für privat motiviertes Laden sollen zudem öffentlich zugängliche Parkhäuser mit Ladepunkten ausgestattet werden. Dabei sind bei zunehmender Ladeleistung intelligente Ladesteuerungen der gesamten lokalen Ladeinfrastruktur notwendig. Daher sollen Projekte über eine reine Installation von Wallboxen/Ladepunkten hinausgehen und Maßnahmen zur Netzverstärkung, zur Netzintegration und/oder zum Lastmanagement (Priorisierung und gesteuertes Laden, lokale Speicher etc.) umfassen. Gefördert werden entsprechend Ladeinfrastruktur, Maßnahmen zur Netzverstärkung und Einrichtungen zum Last- und Lademanagement.
Die kommunalen Projekte zur Ladeinfrastruktur sind in ein Forschungsprojekt einzubinden. Im Zentrum dieser Forschungsarbeiten sollen folgende Themen stehen:
Verbesserung von Ladekomfort, Verfügbarkeit und Auslastung von Ladeinfrastruktur (für detaillierte FuE FuE = Forschung und Entwicklung (*) -Fragen siehe Nummer 2.3 der oben genannten Richtlinie vom 8. Dezember 2017 (BAnz AT 15.12.2017 B4).
Analyse kommunaler Besonderheiten im Hinblick auf den Netzausbau für Ladeinfrastruktur.
Wirksamkeits- und Akzeptanzforschung zu den unterschiedlichen Ladekonzepten; Verbesserung der Kommunikations- und Entscheidungswege für optimale Planung und Aufbau und Einbindung betroffener Akteure.
Die Forschungsarbeiten werden dabei in der Regel weder von der Kommune noch von den Betreibern/Nutzern der Ladeinfrastruktur erbracht, sondern von Forschungseinrichtungen, die in das Verbundvorhaben integriert werden. Die Kommunen und Betreiber/Nutzer sind jedoch verpflichtet, zusammen mit der Forschungseinrichtung ein Forschungskonzept zu entwickeln und die für die Beforschung erforderlichen Daten zur Verfügung zu stellen. Gleichzeitig wird von den Kommunen ein koordiniertes Monitoring des Ladeinfrastruktur-Aufbaus und im Bedarfsfall ein lenkendes Eingreifen erwartet.
Gefördert werden können hier alle durch das Forschungsvorhaben entstehenden vorhabenbezogenen Ausgaben bzw. Kosten (Personal und Reisen sowie Beschaffungen in angemessenem Umfang). Zu Details siehe die oben angegebene Richtlinie vom 8. Dezember 2017 (BAnz AT 15.12.2017 B4).
Fahrzeugbeschaffungen werden im Rahmen dieses Förderaufrufs nicht gefördert.

3. Zuwendungsempfänger:

Antragsberechtigt sind die betroffenen Kommunen (siehe Anlage) sowie Unternehmen, Forschungseinrichtungen und sonstige juristische Personen, die im Rahmen eines Verbundvorhabens mit einer betroffenen Kommune zusammenarbeiten. Zudem können antragstellende Kommunen Fördermittel an Dritte per Unterauftrag oder, wenn die verwaltungstechnischen Voraussetzungen vorliegen, per Weiterleitung der Zuwendung (Verwaltungsvorschrift Nummer 12.1 Satz 1 zu § 44 der Bundehaushaltsordnung) weitergeben.
Die Forschungsfragen, die mit Aufbau und Betrieb der Ladeinfrastruktur verbunden sind, werden üblicherweise durch eine Forschungseinrichtung bearbeitet, die hierzu im Rahmen eines Verbundprojekts einen eigenen Förderantrag stellt. Ob beteiligte Unternehmen eine Zuwendung erhalten oder per Unterauftrag eingebunden werden, muss im Einzelfall entschieden werden; hierzu berät der DLR-Projektträger (siehe Nummer 5).
Ansonsten gelten die Regelungen der oben angegebenen Richtlinie vom 8. Dezember 2017 (BAnz AT 15.12.2017 B4).

4. Art, Umfang und Höhe der Förderung sowie sonstige Nebenbestimmungen:

Hier gelten die Regelungen aus den Absätzen 5 und 6 der oben angegebenen Richtlinie vom 8. Dezember 2017 (BAnz AT 15.12.2017 B4).
Die Förderung erfolgt aus den Energie- und Klimafonds (Kapitel 6092 Titel 68304) und steht unter dem Vorbehalt der Verfügbarkeit der veranschlagten Haushaltsmittel.
Kommunen können mit bis zu 100% der zuwendungsfähigen Ausgaben gefördert werden. Forschungseinrichtungen können ebenfalls bis zu 100% der zuwendungsfähigen Kosten bzw. Ausgaben erhalten, wenn sie das Projekt im nichtwirtschaftlichen Bereich durchführen.
Bei Zuwendungen für wirtschaftlich tätige Unternehmen (hierzu zählen auch kommunale Unternehmen oder sonstige Einrichtungen, die Leistungen im Wettbewerb erbringen) richtet sich die Zuwendungshöhe nach den Absätzen 5 und 6 der oben angegebenen Richtlinie vom 8. Dezember 2017 (BAnz AT 15.12.2017 B4). Eine Doppelförderung ist unzulässig; zuwendungsfähig sind nur Ausgaben/Kosten, die nicht bereits im Rahmen anderer Projekte des Bundes, der Länder oder der EU gefördert werden.
Die Zuwendungsempfänger haben durch geeignete Regelungen sicherzustellen, dass sowohl die Forschungseinrichtung des Verbunds wie auch eine vom Zuwendungsgeber noch gesondert zu beauftragende Begleit- und Wirkungsforschung Zugang zu allen erforderlichen Daten/Informationen erhält.

5. Antrags-, Auswahl- und Entscheidungsverfahren der kommunalen Projekte:

Das Antragsverfahren ist zweistufig. Zunächst sind Projektskizzen für das Verbundvorhaben im Umfang von ca. 15 Seiten einzureichen, die folgende Angaben enthalten müssen:
Thema und Ziel,
Bezug zum Förderaufruf/Abgrenzung zu anderen Fördermaßnahmen im Rahmen des Sonderprogramms,
Analyse der NO X-Emissionen bzw. der NO 2-Immisionen (siehe Bewertungskriterien unten),
Grobentwurf eines Maßnahmenplans (als Gerüst eines zukünftigen Masterplans),
Entwurf eines Ausgaben-/Kosten-/Investitionsplans für die Ladeinfrastruktur und die Netzertüchtigungs- und -Forschungsmaßnahmen,
Entwurf eines Zeit-, Kosten- und Arbeitsplans (nach Partnern aufgeschlüsselt),
Qualifikation und Expertise der Projektpartner,
– Verwertungsplan/Verstetigungskonzept auf Basis des geplanten Masterplans,
Höhe der beantragten Förderung und der Eigenleistung der Projektpartner.
Ein Template kann beim Projektträger angefordert werden.
Die Projektskizzen sind bis zum 31. März 2018 über den folgenden Link einzureichen:
Die Vorlagefrist gilt nicht als Ausschlussfrist; später eingehende Skizzen können aber möglicherweise nicht mehr berücksichtigt werden, wenn der Fördertitel bereits ausgeschöpft ist.
Über die Förderwürdigkeit der Skizzen wird im Wettbewerb entschieden. Mit der Vorlage einer Skizze erklärt sich der Einreicher damit einverstanden, dass die Skizze gegebenenfalls an externe Gutachter weitergeleitet wird. Die eingegangenen Projektskizzen werden insbesondere nach folgenden Kriterien bewertet:
Höhe der NO X-Grenzwertüberschreitung; Betroffenheit vom NO X-Vertragsverletzungsverfahren der Europäischen Kommission.
Da mit dieser Fördermaßnahme die Zahl zusätzlicher Elektrofahrzeuge nur indirekt (über die Ladeinfrastruktur) beeinflusst wird, muss die Skizze eine fundierte quantitative Abschätzung enthalten, wie die Höhe der erwarteten NO X-Emissionsminderung sowie der erwarteten NO2-Immissionsminderung abgeschätzt wird.
Zeit für die Realisierung eines funktionierenden Beziehungsgeflechts zwischen Stadtverwaltung und Gewerbeansiedlung mit effizientem Verwaltungshandeln beim Ladeinfrastrukturaufbau und bei Lastmanagementfragen.
Höhe der beantragten Förderung (Kosteneffizienz).
Nachhaltigkeit des Projekts und Potenziale einer Verstetigung bzw. Darstellung konkreter Folgeaktivitäten (wird in der Regel durch Einbettung des beantragten Vorhabens in ein größeres kommunales Konzept (Masterplan) und gesamtheitliche Darstellung der adressierten Themen der Buchstaben A bis D (siehe Nummer 2) nachgewiesen).
Modellcharakter/Übertragbarkeit der Lösung.
Innovationshöhe und Qualität des wissenschaftlichen Programms.
Die Skizzeneinreicher werden schriftlich über das Ergebnis der Bewertung informiert. Aus der Vorlage einer Projektskizze kann kein Rechtsanspruch auf Förderung abgeleitet werden.
In der zweiten Verfahrensstufe werden die ausgewählten Projekte aufgefordert, auf Basis der Skizzen förmliche Förderanträge einzureichen. Diese sind dem vom BMWi beauftragten Projektträger auf den für die jeweilige Finanzierungsart vorgesehenen Antragsformularen unter Nutzung des elektronischen Antragsassistenten (siehe Nummer 7.1 der oben angegebenen Richtlinie vom 8. Dezember 2017, BAnz AT 15.12.2017 B4), in schriftlicher und elektronischer Form vorzulegen.
Mit Förderprojekten darf grundsätzlich erst nach Zugang des Zuwendungsbescheids begonnen werden. Wegen der Dringlichkeit der Luftverbesserungsmaßnahmen kann jedoch ein Antrag auf „förderunschädlichen vorzeitigen Vorhabenbeginn” (FVV) gestellt werden. Hier prüft der Zuwendungsgeber im Vorgriff auf eine voraussichtlich positive Bewilligung, ob der Zuwendungsempfänger bereits mit dem Vorhaben beginnen kann. Vorrausetzung für die Gewährung eines FVV ist, dass die Gesamtfinanzierung unter Berücksichtigung der Förderung gesichert erscheint.

6. Ansprechpartner/Informationsmöglichkeiten/Interessenbekundungsverfahren:

DLR Projektträger
Dr. Bernd Bauche
Telefon: 0 22 03/6 01-45 42
E-Mail: pt-em@dlr.de
Der DLR Projektträger betreibt das Portal zur Skizzeneinreichung, berät die Kommunen und anderen Interessenten, bewertet die eingegangenen Skizzen und empfiehlt dem BMWi die aussichtsreichsten Vorschläge zur Förderung. Er berät anschließend bei der Antragstellung, bewilligt gegebenenfalls die Anträge und betreut die Projekte während der Laufzeit.
DLR Projektträger und BMWi werden ein zügiges Verfahren sicherstellen. Über die Durchführung erläuternder Präsenzveranstaltungen wird gegebenenfalls informiert.

Anlage 2

NO 2-Belastungssituation im Hinblick auf den JMGW von 40 µg/m 3
Stadt: JMW 2016 in µg/m 3
Stuttgart: 82
München: 80
Reutlingen: 66
Kiel: 65
Köln: 63
Hamburg: 62
Limburg a.d. Lahn: 60
Düren: 60
Düsseldorf: 58
Heilbronn: 57
Backnang: 56
Darmstadt: 55
Hannover: 55
Esslingen am Neckar: 54
Ludwigsburg: 53
Wiesbaden: 53
Mainz: 53
Berlin: 52
Frankfurt am Main: 52
Offenbach am Main: 51
Hagen: 51
Essen: 51
Dortmund: 51
Bochum: 50
Paderborn: 50
Oldenburg (Oldb): 50
Mühlacker: 49
Ravensburg: 49
Herrenberg: 49
Wuppertal: 49
Bonn: 49
Aachen: 49
Bielefeld: 49
Tübingen: 48
Gelsenkirchen: 48
Siegen: 48
Oberhausen: 48
Osnabrück: 48
Leinfelden-Echterdingen: 47
Leonberg: 47
Pleidelsheim: 47
Marburg: 47
Hürth: 47
Mannheim: 46
Nürnberg: 46
Ludwigshafen: 46
Augsburg: 46
Halle (Saale): 46
Leverkusen: 45
Herne: 45
Witten: 45
Neuss: 45
Mülheim an der Ruhr: 45
Dresden: 45
Heidenheim an der Brenz: 44
Kuchen: 44
Norderstedt: 44
Schwerte: 44
Gießen: 44
Hildesheim: 44
Mönchengladbach: 44
Schwäbisch Gmünd: 43
Kassel: 43
Dinslaken: 43
Koblenz: 43
Potsdam: 43
Bensheim: 43
Hameln: 43
Heidelberg: 42
Walzbachtal: 42
Remscheid: 42
Münster: 42
Gladbeck: 42
Eschweiler: 42
Regensburg: 42
Würzburg: 42
Leipzig: 42
Freiburg im Breisgau: 41
Freiberg am Neckar: 41
Ilsfeld: 41
Markgröningen: 41
Mögglingen: 41
Rüsselsheim: 41
Fulda: 41
Langenfeld (Rhld.): 41
Halle (Westf.): 41
Mettmann: 41
Overath: 41
Bremen: 41
Krefeld: 41
Kommunen mit VVV
Kommunen ohne VVV
VVV = Vertragsverletzungsverfahren
JMGW = Grenzwert des Jahresmittelwerts
JMW = Jahresmittelwert

Anlage 3

Sofortprogramm Saubere Luft 2017–2020
Aufruf zur Antragseinreichung zur Förderung der Elektrifizierung des urbanen Wirtschaftsverkehrs sowie von Taxis, Mietwagen und Carsharing-Fahrzeugen im Rahmen des Förderprogramms „Erneuerbar Mobil” vom 08.12.2017 – Förderschwerpunkt 2.4 „Unterstützung für die Markteinführung mit ökologischen Standards”
Stand April 2018

1. Zielsetzung der Förderung

Die Bundesregierung und die beteiligten Bundesländer und Kommunen haben sich am 28. November 2017 auf Eckpunkte eines „Sofortprogramms Saubere Luft 2017-2020” zur Verbesserung der Luftqualität in Städten verständigt. Das Sofortprogramm ist ein weiterer wichtiger Schritt in Richtung des gemeinsamen Ziels von Bund, Ländern und Kommunen, die verkehrsbedingten Schadstoffemissionen in Städten und Ballungsräumen zu verringern. Gegenstand des Sofortprogramms sind Maßnahmen die geeignet sind, bereits kurzfristig bis zum Jahr 2020 Wirkung zu entfalten.
Hierzu zählen Maßnahmen zur „Elektrifizierung des urbanen Wirtschaftsverkehrs” und „Elektrifizierung von Taxis, Mietwagen und Carsharing-Fahrzeugen”. Denn durch die Umstellung der Fahrzeugflotten von Taxiunternehmen, Handwerkern und anderen Gewerbetreibenden sowie Transport- und Lieferdiensten auf Elektrofahrzeuge kann ein wichtiger Beitrag zur Senkung der Luftschadstoffbelastung im städtischen Raum geleistet werden.
Um eine zeitnahe Verbesserung der Luftqualität zu erreichen setzt das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU) diese Maßnahmen um, indem es im Rahmen des bestehenden Förderprogramms „Erneuerbar Mobil” die Beschaffung von elektrisch betriebenen leichten Nutzfahrzeugen sowie Pkw für den Betrieb als Taxi, Mietwagen und Carsharingfahrzeug fördert. Dafür werden zusätzliche 30 Millionen Euro für das Förderprogramm Erneuerbar Mobil zur Verfügung gestellt.
Basis des Sofortprogramms bildet die Richtlinie zur Förderung von Forschung und Entwicklung im Bereich der Elektromobilität vom 08.12.2017 – Förderschwerpunkt 2.4 Unterstützung für die Markteinführung mit ökologischen Standards. Die folgenden Hinweise gelten ergänzend zu der entsprechenden Richtlinie.

2. Gegenstand der Förderung

Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU) fördert die Beschaffung (Kauf) von Neufahrzeugen mit Elektroantrieb durch Flottenbetreiber. Zuwendungsfähig sind folgende Kosten:
Die gegenüber vergleichbaren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor durch den Elektro- oder Plug-In-Hybridantrieb entstehenden Investitionsmehrkosten.
Kosten für die Beschaffung und die Installation der notwendigen Ladeinfrastruktur.
Weitere mit der Beschaffung der Fahrzeugflotte in Zusammenhang stehende Kosten werden nicht gefördert. Bezuschusst werden können unterschiedliche Antriebstechnologien, wie z. B. Plug-In- Hybride, E-Fahrzeuge mit Zentralmotor, E-Fahrzeuge mit Radnabenmotoren etc.
Weitere Voraussetzungen
Bei Hybridfahrzeugen gilt, dass diese eine Reichweite unter ausschließlicher Nutzung der elektrischen Antriebsmaschine von mindestens 40 Kilometern erreichen oder eine Kohlendioxidemission von 50 Gramm pro gefahrenen Kilometer unterschreiten müssen.
Die beantragten Fahrzeuge müssen im Einsatz einen signifikanten Fahranteil in den in Anlage 2 aufgeführten Städten aufweisen.
Ein direkter Bezug zur gewerblichen Nutzung des Fahrzeugs muss gegeben sein.
Die beantragten Fahrzeuge sind innerhalb eines Zeitraums von einem Jahr nach Bewilligung anzuschaffen. Der Bewilligungszeitraum wird entsprechend auf diesen Zeitraum begrenzt. Sollte im Ausnahmefall der Bewilligungszeitraum hiervon abweichen, so ist diesbezüglich eine nachvollziehbare Begründung vorzulegen. Zuwendungsfähig sind nur Kosten, die innerhalb des Bewilligungszeitraums verursacht werden.
Die Zweckbindungsfrist für die beschafften Fahrzeuge und Ladeinfrastruktur beträgt 24 Monate.
Die Förderung von Verbundprojekten ist nicht vorgesehen.
Der Antragsteller erklärt sich bereit, an einer übergeordneten Datenerhebung teilzunehmen. Diese dient u.a. der Bewertung des Sofortprogramms. Der Fördergeber benötigt diese Informationen, um seine Aktivitäten dem aktuellen Bedarf anzupassen. Falls Sie nach einem Stichprobenverfahren ausgewählt werden, sind vorhabenbezogene Informationen den beauftragten Instituten zur Verfügung zu stellen.
Aufgrund der besonderen Ausrichtung dieses Sonderprogramms entfällt abweichend von Punkt 2.4 der Förderrichtlinie vom 08.12.2017 die Kombination der Fahrzeugbeschaffung mit den Förderschwerpunkten 2.1 oder 2.3.
Erhaltene Förderungen werden gemäß Art. 9 AGVO veröffentlicht und können im Einzelfall gemäß Art. 12 AGVO von der EU-Kommission geprüft werden.
Sofern für das zu beschaffende Fahrzeug ein Acoustic Vehicle Alerting Systems (AVAS, vgl. EU Verordnungen und Richtlinien: Nr. 540/2014, 2007/46/EG und 70/157/EWG) verfügbar ist, wird empfohlen, dieses in die Fahrzeugausstattung mit aufzunehmen.

3. Zuwendungsempfänger

Antragsberechtigt sind insbesondere Unternehmen der gewerblichen Wirtschaft.
Vor allem kleinere und mittlere Unternehmen (KMU) werden zur Antragstellung ermutigt. Die gültige KMU-Definition der EU ist einsehbar unter dem folgenden Link: https://www.foerderinfo.bund.de/[...]
Nicht antragsberechtigt sind Hersteller von den nach dieser Richtlinie förderfähigen Fahrzeugen.
Antragstellern, über deren Vermögen ein Insolvenzverfahren beantragt oder eröffnet worden ist, wird keine Förderung gewährt. Dasselbe gilt für Antragsteller und, sofern der Antragsteller eine juristische Person ist, für den Inhaber der juristischen Person, die eine eidesstattliche Versicherung nach § 807 der Zivilprozessordnung oder § 284 der Abgabenordnung abgegeben haben oder zu deren Abgabe verpflichtet sind.

4 Art, Umfang und Höhe der Förderung

Die Förderung wird als nicht rückzahlbarer Investitionszuschuss gewährt. Dieser berechnet sich auf Grundlage der Investitionsmehrkosten, die zur Erreichung der Umweltziele dieses Fördervorhabens erforderlich sind.
Die Bemessungsgrundlage für Zuwendungen sind die in Nummer 2 genannten förderfähigen Kosten. Entsprechend Abschnitt 7, Artikel 36 AGVO beträgt die Anteilsfinanzierung dieser Kosten bis zu 40 %.
Die Beihilfeintensität kann sich wie folgt erhöhen:
Für Unternehmen, die der Definition für KMU gemäß Anhang I, Artikel 2 Nr. 2 AGVO entsprechen, um 10 Prozentpunkte bei mittleren Unternehmen und um 20 Prozentpunkte bei kleinen Unternehmen.
Ein Rechtsanspruch auf Gewährung einer Zuwendung besteht nicht. Der Zuwendungsgeber entscheidet auf Grund seines pflichtgemäßen Ermessens im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel.
Ermittlung der zuwendungsfähigen Investitionsmehrkosten
Im Rahmen des Sofortprogramms stehen zwei Varianten hinsichtlich der Ermittlung der zuwendungsfähigen Investitionsmehrkosten von Fahrzeugen und der für den Betrieb der Fahrzeuge notwendigen Ladeinfrastruktur zur Auswahl:
1.
Investitionsmehrkostenpauschale
die voraussichtlich förderfähigen, fahrzeugspezifischen Investitionsmehrkosten können unter Zuhilfenahme von Anlage 1, Variante 1 „Pauschale Investitionsmehrkosten” als Pauschalbetrag ermittelt werden. Die maximal mögliche Zuwendung im Rahmen der Investitionsmehrkostenpauschale ist auf 10.000,00 EUR pro Fahrzeug begrenzt. Die Vorlage von Angeboten entfällt.
Voraussetzung für den Abruf der Zuwendung ist der Nachweis der Fahrzeugzulassung sowie die Vorlage der jeweiligen Rechnungen der Elektrofahrzeuge.
die förderfähigen Investitionsmehrkosten der für den Betrieb der Fahrzeuge notwendigen Ladeinfrastruktur und evtl. Installation können ebenfalls unter Zuhilfenahme von Anlage 1, Variante 1 als Pauschalbetrag ermittelt werden. Die Vorlage von Angeboten entfällt.
Voraussetzung für den Abruf der Zuwendung ist der Nachweis der Beschaffung der beantragten Ladeinfrastruktur und der Nachweis der Installation (z.B. durch Bestätigung der Installationsleistung, oder Rechnung)
Hinsichtlich der Anforderungen an den Anschluss und den Betrieb von Anlagen an das öffentliche Netz sind die jeweils gültigen Vorschriften zu beachten.
Die Investitionsmehrkostenpauschalen wurden durch den Zuwendungsgeber ermittelt und können im Laufe des Förderprogramms Änderungen unterliegen. Im Falle, dass Fahrzeuge, bzw. die für den Betrieb der Fahrzeuge notwendigen Ladeinfrastruktur nicht in Anlage 1, Variante 1 berücksichtigt werden konnten, ist Anlage 1, Variante 2 „Individuelle Investitionsmehrkosten” zu wählen.
2.
Individuelle Investitionsmehrkosten
Für die Ermittlung der individuellen Investitionsmehrkosten sind entsprechende Angebote für das Elektrofahrzeug und eines von Art und Ausstattungsmerkmalen vergleichbaren Referenzfahrzeugs einzuholen. Dies gilt auch für die für den Betrieb der Fahrzeuge notwendige Ladeinfrastruktur, sofern diese beantragt wird. Eine Abweichung von den in Anlage 1 aufgeführten Kategorien der Ladeinfrastruktur ist inhaltlich zu begründen.
Ist eine Benennung der Fahrzeuge zum Zeitpunkt der Einreichung nicht möglich, z.B. wegen überjähriger Beschaffung einer größeren Anzahl von Fahrzeugen und evtl. Infrastruktur, so ist mit Antragseinreichung eine nachvollziehbare Kostenschätzung und Plausibilisierung der beantragten Kosten vorzulegen.
Bei der Abrechnung der Investitionsmehrkosten wird in diesen Fällen geprüft, ob der Kaufpreis des Elektrofahrzeugs den Wert aus der Antragsphase unterschreitet. In diesem Fall werden die tatsächlich entstandenen Investitionsmehrkosten durch den Projektträger ermittelt. Der Zuwendungsempfänger hat hier die Möglichkeit, durch Vorlage entsprechender Angebote nachzuweisen, dass durch Rabatte beim konventionellen Vergleichsfahrzeug höhere Investitionsmehrkosten vorliegen, als durch Verwendung des Vergleichsangebotes aus der Antragsphase. Wird der in der Antragsphase angesetzte Kaufpreis erreicht oder überschritten, entfällt diese Prüfung. Dies gilt auch für die für den Betrieb der Fahrzeuge notwendige Ladeinfrastruktur. Hinsichtlich der Investitionsmehrkosten der Installation der Ladeinfrastruktur gelten weiterhin die in Anlage 1, Variante 1 aufgeführten pauschal ermittelten Kosten.
Kumulierung
Eine Kumulierung der Förderung mit dem Umweltbonus ist prinzipiell möglich. Wird eine Kumulierung angestrebt, reduzieren sich die Investitionsmehrkosten um den entsprechenden Betrag des jeweiligen Umweltbonus. Dies ist bereits bei der Einreichung der Projektskizze zu berücksichtigen (siehe auch Anlage 1). Ein Antrag auf die Gewährung des Umweltbonus muss gesondert gestellt werden. Ein Recht auf den Umweltbonus ist aus einer etwaigen Förderung im Rahmen des Sofortprogramms nicht ableitbar.

5. Verpflichtende Berichterstattung

Die Berichterstattung zum Umsetzungsstand des Vorhabens richtet sich nach den AnBest-P-Kosten bzw. AnBest-GK, und wird in den „weiteren Nebenbestimmungen und Hinweisen” zum Zuwendungsbescheid verankert.

6. Fristen, Antrags-, Auswahl- und Entscheidungsverfahren

Für die Betreuung der Fördermaßnahme hat das BMU einen Projektträger beauftragt. Für das BMU ist dies die VDI/VDE Innovation + Technik GmbH.
Projektträger VDI/VDE Innovation + Technik GmbH (VDI/VDE-IT)
Steinplatz 1
10623 Berlin
Telefon: 030 310078-5660
E-Mail: elmo@vdivde-it.de
Das Antragsverfahren läuft über zwei Stufen ab. In der ersten Stufe werden über das Skizzeneinreichungsportal des Projektträgers notwendige Angaben des Antragstellers und zum Beschaffungsvorhaben erfasst (Projektskizze). Nach Prüfung der Förderwürdigkeit ergeht an die für eine Förderung vorgesehenen Projekte in der zweiten Stufe eine schriftliche Aufforderung zur Einreichung des Förderantrages, mit allen notwendigen Informationen für die zweite Verfahrensstufe. Anträge sind über das easyOnline Portal einzureichen.
Projektskizzen können bis zum Stichtag 25.05.2018 eingereicht werden. Die Vorlagefrist gilt nicht als Ausschlussfrist. Verspätet eingehende Projektskizzen können aber möglicherweise nicht mehr berücksichtigt werden.
Interessenten werden gebeten, ihre Projektskizze im Rahmen des Sofortprogramms über den folgenden Links einzureichen:
Für die Bewertung der Förderwürdigkeit ist es notwendig, sämtliche Angaben im Skizzeneinreichungsportal zu beantworten. Über das Skizzeneinreichungsportal werden die inhaltlichen und formalen Voraussetzungen für eine Förderung nachgewiesen und sind somit Notwendig für eine Beurteilung der Förderwürdigkeit des Projektes.
Die eingegangenen Projektskizzen werden hinsichtlich des Beitrags zu den förderpolitischen Zielen des Sofortprogramms Saubere Luft 2017-2020 – Verbesserung der Luftqualität in belasteten Städten – .u.a. nach folgenden Kriterien bewertet:
Grad der Belastung des geplanten Einsatzgebietes (siehe Anlage 2)
Einsatzprofil
Fahranteile der in der angegebenen Stadt einzusetzenden Fahrzeuge
innerstätische
Umland
Für die Beurteilung großvolumiger Beschaffungsinitiativen ist hinsichtlich der Beurteilung der Förderwürdigkeit eine zusätzliche inhaltliche Darstellung mit detaillierter Kostenschätzung und Informationen zu Beschaffungszeiträumen hinzufügen. Ein Gliederungsvorschlag kann der Anlage 3 entnommen werden.

Anlage 4

Förderaufruf zur Richtlinie zu einer Förderinitiative zur Förderung von Forschung und Entwicklung im Bereich der Elektromobilität (Elektro-Mobil)
Vom 25. Oktober 2018
Mit der Richtlinie zu einer gemeinsamen Förderinitiative zur Förderung von Forschung und Entwicklung im Bereich der Elektromobilität vom 8. Dezember 2017 (BAnz AT 15.12.2017 B4) des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWi) und des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU) wollen die genannten Ressorts Forschungs- und Entwicklungsvorhaben fördern, die die energie- und klimapolitischen Potenziale der Elektromobilität erschließen und gleichzeitig zur Stärkung der Wettbewerbsposition deutscher Industriebranchen beitragen.
Im Haushaltsjahr 2019 sollen unter dem Vorbehalt der Verfügbarkeit der Mittel im Energie- und Klimafonds neue Vorhaben auf Basis der oben genannten Förderrichtlinie ausgewählt werden. Folgende Themenschwerpunkte für Vorhaben des BMWi sind geplant:
Erschließung des Klima- und Umweltvorteils von Elektrofahrzeugen sowie Verfahren zur Verbesserung von Ladekomfort, Verfügbarkeit und Auslastung von Ladeinfrastruktur (Nummer 2.3 der oben genannten Förderrichtlinie „Elektro-Mobil”)
Stärkung der Wertschöpfungsketten der Elektromobilität im Bereich Produktion (Nummer 2.6 der oben genannten Förderrichtlinie „Elektro-Mobil”)
Abweichend von Nummer 7 der Bekanntmachung werden antragsberechtigte Interessenten um
Einreichung von Projektskizzen bis zum 28. Februar 2019
gebeten. Die Vorlagefrist gilt nicht als Ausschlussfrist, verspätet eingereichte Projektskizzen können jedoch gegebenenfalls nicht mehr im Auswahlverfahren berücksichtigt werden. Weitere Informationen entnehmen Sie bitte dem Text der Förderbekanntmachung (*).
Ende März 2019 sollen die bis dahin eingereichten Skizzen nach den in der Förderrichtlinie genannten Kriterien bewertet werden. Die besten Vorschläge werden anschließend zeitnah, gegebenenfalls nach einer Präsentation beim DLR Projektträger zwecks Klärung noch offener Fragen, zur Vorlage förmlicher Anträge aufgefordert.
Diese müssen bis Sommer 2019 in bewilligungsfähigem Zustand vorliegen, da die Bewilligung aus haushaltsrechtlichen Gründen noch im Jahr 2019 erfolgen muss.
Das BMWi begrüßt insbesondere die Beteiligung von mittelständischen Unternehmen an Verbundvorhaben im Rahmen von „Elektro-Mobil”.
Bitte beachten Sie: Der Ansprechpartner beim DLR Projektträger und der Link zum Herunterladen des Skizzentemplates und zur Einreichung der Skizze wurden aktualisiert:
Ansprechpartner ist:
Patrick Roll
Telefon: +49 22 03/6 01-45 42
E-Mail: pt-em@dlr.de
Link zum Herunterladen des Skizzentemplates und zur Einreichung der Skizze:

Ansprechpartner

VDI/VDE Innovation + Technik GmbH
Projektträger Elektromobilität
Steinplatz 1
10623 Berlin
Tel. (0 30) 31 00 78-1 38
E-Mail
Internet

DLR Projektträger
Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR)
Linder Höhe
51147 Köln
Tel. (0 22 03) 6 01-45 42
E-Mail
Internet

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