Förderprogramm

Flottenaustauschprogramm Sozial & Mobil

Förderart:
Zuschuss
Förderbereich:
Infrastruktur, Umwelt- & Naturschutz, Corona-Hilfe
Fördergebiet:
bundesweit
Förderberechtigte:
Verband/Vereinigung, Öffentliche Einrichtung, Unternehmen, Hochschule, Forschungseinrichtung, Kommune
Fördergeber:

Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU)

Ansprechpunkt:

VDI/VDE Innovation + Technik GmbH

Mobilität, Energie und Zukunftstechnologien (MEZ)

Steinplatz 1

10623 Berlin

Weiterführende Links:
Flottenaustauschprogramm Sozial & Mobil easy-Online – Elektronisches Formularsystem für Anträge, Angebote und Skizzen

Kurzzusammenfassung

Kurztext

Wenn Sie als Organisation im Gesundheits- und Sozialwesen tätig sind und ein neues Elektrofahrzeug kaufen wollen, können Sie unter bestimmten Voraussetzungen einen Zuschuss erhalten.

Volltext

Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU) unterstützt Sie beim Kauf neuer rein batterieelektrisch betriebener Fahrzeuge. Grundlage für die Förderung im Rahmen des Corona-Konjunkturprogramms ist das Förderprogramm „Erneuerbar Mobil“.

Sie bekommen die Förderung für

  • den Kauf von rein elektrisch betriebenen Neufahrzeugen und
  • die Anschaffung der notwendigen Ladeinfrastruktur (LIS), beispielsweise eine Wallbox.

Sie erhalten die Förderung als Zuschuss.

Die Höhe der Förderung beträgt für den Kauf eines Elektrofahrzeugs

  • auf Grundlage der De-minimis-Verordnung: pauschal EUR 10.000 oder
  • auf Grundlage der Allgemeinen Gruppenfreistellungsverordnung: bis zu 40 Prozent Ihrer zuwendungsfähigen Ausgaben. Für kleine Unternehmen nach KMU-Definition kann der Zuschuss um 20 Prozent, für mittlere Unternehmen um 10 Prozent erhöht werden.

Die Höhe des Zuschusses für Ladeinfrastruktur beträgt auf Grundlage der De-minimis-Verordnung für

  • eine Wallbox (AC) bis 22 kW pauschal EUR 1.500,
  • eine Ladesäule (AC) bis 22 kW pauschal EUR 2.500.

Reichen Sie Ihren Antrag bitte vor Beginn Ihres Vorhabens bei der VDI/VDE Innovation + Technik GmbH ein. Nutzen Sie dazu bitte das elektronische Antragssystem easy-Online.

Zusatzinfos 

Fristen

Reichen Sie Ihren Antrag bitte bis zum 1.3.2022 ein.

rechtliche Voraussetzungen

Die Förderung ist an folgende Bedingungen geknüpft:

Antragsberechtigt sind

  • im Gesundheits- und Sozialwesen tätige Organisationen und Unternehmen (nach Wirtschaftszweigklassifikation Q) und
  • Leasinggeber, die an diese Organisationen und Unternehmen Fahrzeuge verleasen.

Weitere Voraussetzungen sind:

  • Fahrzeuge und Ladeinfrastruktur müssen bis zum 30.9.2022 gekauft und zugelassen werden.
  • Als Leasinggeber: Sie müssen gekaufte Fahrzeuge für mindestens 2 Jahre an Akteure nach Wirtschaftsklassifikation Q verleasen.
  • Sie müssen das geförderte Elektrofahrzeug hauptsächlich beruflich beziehungsweise betrieblich nutzen, also über 50 Prozent.
  • Sie nutzen Fahrzeug und Ladeinfrastruktur mindestens 24 Monate (Zweckbindungsfrist).
  • Wenn es für das geförderte Fahrzeug ein Acoustic Vehicle Alerting System (ein akustisches Warnsystem) gibt, müssen Sie dieses in die Fahrzeugausstattung aufnehmen.
  • Nicht gefördert werden Antragstellerinnen und Antragsteller, über die ein Insolvenzverfahren eröffnet oder beantragt wurde, Arztpraxen sowie die Fahrzeugklassen M1–M2 mit einem Netto-Listenpreis von über EUR 65.000.

Rechtsgrundlage

Richtlinie

Flottenaustauschprogramm Sozial & Mobil
Aufruf zur Antragseinreichung: Förderung der Elektrifizierung der im Gesundheits- und Sozialwesen eingesetzten Fahrzeugflotten im Rahmen des Förderprogramms „Erneuerbar Mobil“ vom 22. Februar.2021 – Förderschwerpunkt 2.4 „Unterstützung für die Markteinführung mit ökologischen Standards“

Stand: 1. September 2021

1. Zielsetzung der Förderung

Die Bundesregierung unterstützt im Rahmen des Corona-Konjunkturprogramms die Umstellung der im Gesundheits- und Sozialwesen eingesetzten Fahrzeugflotten auf Elektrofahrzeuge. Die Substitution von konventionell betriebenen Fahrzeugen durch Elektrofahrzeuge im gewerblichen Bereich stellt einen großen Hebel dar, um die Verkehrsemissionen zu reduzieren und zur Erreichung der Klimaschutzziele beizutragen.

Der Bestand an Personenkraftwagen im Gesundheits- und Sozialwesen lag 2018 bei ca. 257.721 Fahrzeugen und die Neuzulassungsrate lag bei ca. 18 Prozent.

Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU) setzt diese Maßnahme mit dem Flottenaustauschprogramm Sozial & Mobil auf Basis des bestehenden BMU-Förderprogramms Erneuerbar Mobil um. Dafür werden vom BMU für die Jahre 2020 bis 2022 Zuwendungsmittel in Höhe von 200 Millionen Euro zur Verfügung gestellt.

Neben den Umwelt- und klimapolitischen Zielsetzungen sollen zudem auch Industrie- und konjunkturpolitische Ziele verfolgt werden. So trägt das Flottenaustauschprogramm dazu bei, dass sich Akteure im Gesundheits- und Sozialwesen weiter zukunftsorientiert ausrichten können. Zudem soll die Automobilindustrie durch die Unterstützung des Markthochlaufes elektrisch betriebener Fahrzeuge unterstützt werden (Marktaktivierung).

Basis des Flottenaustauschprogramms bildet die Richtlinie zu einer gemeinsamen Förderinitiative zur Förderung von Forschung und Entwicklung im Bereich der Elektromobilität vom 22.02.2021 – Förderschwerpunkt 2.4 Unterstützung für die Markteinführung mit ökologischen Standards. Die folgenden Punkte gelten ergänzend zu der entsprechenden Richtlinie.

2. Gegenstand der Förderung

Das BMU fördert die Beschaffung (Kauf) rein batterieelektrischer Neufahrzeuge (BEV1)) im Gesundheits- und Sozialwesen. Im Fokus der Fördermaßnahme stehen straßengebundene Elektrofahrzeuge der europäischen Fahrzeugklassen M1–M2 (Pkw/Kraftomnibusse) und der Klassen N1–N2 (Nfz). BEV der Fahrzeugklassen M1–M2 mit einem Netto-Listenpreis von über 65.000,00 EUR sind von der Förderung ausgeschlossen. 

Zuwendungsfähig sind folgende Ausgaben:

  • Die gegenüber vergleichbaren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor durch den Elektroantrieb entstehenden Investitionsmehrausgaben.
  • Ausgaben für die Beschaffung der für den Betrieb der Fahrzeuge notwendigen Ladeinfrastruktur (LIS) – nur bei Förderung gemäß De-minimis-Verordnung (vgl. Ziff. 4.1.2)

Weitere mit der Beschaffung der Fahrzeugflotte in Zusammenhang stehende Ausgaben werden nicht gefördert.

Weitere Voraussetzungen

  • Die Beschaffung der Elektrofahrzeuge soll umgehend nach Bewilligung erfolgen und sollte möglichst innerhalb eines Jahres abgeschlossen sein.
  • Zuwendungsfähig sind nur Ausgaben, die innerhalb des Bewilligungszeitraums verursacht werden.
  • Es wird nur der Kauf von Neufahrzeugen gefördert. Leasing oder Mietkauf ist nicht förderfähig.
  • Ladeinfrastruktur kann nur in Verbindung mit dem Kauf von Elektrofahrzeugen gefördert werden (Anzahl LIS ≤ Anzahl BEV). Gefördert wird der Erwerb und die Errichtung einer fabrikneuen, nicht öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur inklusive des elektrischen Anschlusses (Netzanschluss) sowie damit verbundene notwendige Nebenarbeiten an Stellplätzen und Elektroinstallation auf Grundstücken oder an bestehenden Gebäuden in Deutschland.
  • Zuwendungsvoraussetzung ist, dass die geförderten Elektrofahrzeuge überwiegend betrieblich/beruflich genutzt werden (über 50 Prozent).
  • Die Zweckbindungsfrist für die beschafften Fahrzeuge und Ladeinfrastruktur beträgt 24 Monate. Innerhalb dieses Zeitraums dürfen die geförderten Gegenstände nicht veräußert werden.
  • Zuwendungsempfänger erklären sich bereit, an einer eventuell, übergeordneten Datenerhebung teilzunehmen. Diese dient u.a. der Bewertung des Flottenaustauschprogramms. Der Fördergeber benötigt diese Informationen, um seine Aktivitäten dem aktuellen Bedarf anzupassen. Falls Sie nach einem Stichprobenverfahren ausgewählt werden, sind vorhabenbezogene Informationen den beauftragten Instituten zur Verfügung zu stellen.
  • Aufgrund der besonderen Ausrichtung dieses Flottenaustauschprogramms entfällt abweichend von Punkt 2.4 der Förderrichtlinie vom 22. Februar.2021 die Kombination der Fahrzeugbeschaffung mit den Förderschwerpunkten 2.1 oder 2.3.
  • Sofern für das zu beschaffende Fahrzeug ein Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS, vgl. EU Verordnungen und Richtlinien: Nr. 540/2014, 2007/46/EG und 70/157/EWG) verfügbar ist, sollte dieses in die Fahrzeugausstattung mit aufgenommen werden. Die entsprechenden Zusatzausgaben sind in den förderfähigen pauschalen Ansätzen enthalten.
  • Voraussetzung für die Gewährung einer Zuwendung ist, dass vor Bewilligung des Antrags (Zuwendungsbescheid) mit der zu fördernden Maßnahme noch nicht begonnen wurde. Als Vorhabenbeginn ist grundsätzlich sowohl der Abschluss eines der Ausführung zuzurechnenden Lieferungs- oder Leistungsvertrages (z.B. Abschluss des Kaufvertrages des Fahrzeuges oder der Ladestation) als auch bereits die bindende Willenserklärung des Antragstellers zum Vertragsschluss (z.B. Bestellung des Fahrzeugs oder der Ladestation) zu werten.

3. Zuwendungsempfänger

Antragsberechtigt sind im Gesundheits- und Sozialwesen tätige Organisationen, Einrichtungen und Unternehmen (in Anlehnung an die Wirtschaftszweigklassifikation Q) sowie Leasinggeber, die Fahrzeuge an solche Organisationen, Einrichtungen und Unternehmen verleasen. Hierzu gehören auch Organisationen und Einrichtungen in kommunaler, kirchlicher oder freier Trägerschaft, deren Träger, Stiftungen und deren Spitzenverbände sowie Verbände auf Landes-, Bezirks- oder Kreisebene und weitere gemeinnützige juristische Personen mit Schwerpunkt der sozialen Arbeit und der Wohlfahrtspflege mit überwiegender Aktivität in Deutschland, insbesondere folgender Bereiche:

  • Wohlfahrtsverbände, kirchliche Körperschaften und ihre Arbeitsgemeinschaften, Krankenhäuser, Pflege- und Altenheime,
  • Ambulante oder stationäre Pflegeeinrichtungen, Tagespflegeeinrichtungen und deren Träger,
  • Stationäre Altenhilfe und Wohngruppen,
  • Behindertenwerkstätten,
  • Einrichtungen der Behindertenhilfe und Psychiatrie,
  • Müttergenesungswerke,
  • Kindergärten, Kindertagesstätten,
  • Schulen, Bildungs- und Jugendeinrichtungen,
  • Gemeinnützige Einrichtungen der Erwachsenenbildung,
  • Mehrgenerationenhäuser mit offenem Tagestreffpunkt,
  • Vorsorge- und Rehabilitationseinrichtungen,
  • Kieztreffs und Begegnungsstätten,
  • Flüchtlingseinrichtungen,
  • Obdachloseneinrichtungen und Tafeln,
  • Bibliotheken,
  • Träger des Brand- und Katastrophenschutzes und Rettungswesens,
  • Selbsthilfegruppen und Sozialberatungsstellen,
  • Jugendherbergen und Familienferienstätten,
  • Träger der beruflichen Eingliederung und beruflichen Weiterbildung,
  • Bildungsträger der Sozialen Arbeit (z.B. Tagungshäuser, Fortbildungseinrichtungen, Bildungswerke und Akademien),
  • Frauenhäuser,
  • Einrichtungen der Jugendhilfe und SOS-Kinderdörfer,
  • Einrichtungen zur Betreuung und Behandlung suchtkranker Menschen.

Nicht antragsberechtigt sind Arztpraxen und niedergelassene Ärzte.

Weitere dem Gesundheits- und Sozialwesen zuzuordnenden Organisationen, Einrichtungen und Unternehmen entsprechend der Wirtschaftszweigklassifikation Q sind beschrieben unter https://www.destatis.de/static/DE/dokumente/klassifikation-wz-2008-3100100089004.pdf (S. 518–528):

Voraussetzung für die Förderung von Leasinggebern ist, dass die im Rahmen der Förderung beschafften Fahrzeuge für einen Zeitraum von mindestens zwei Jahren an die zuvor beschriebenen Akteure verleast werden.

Für kommunale Eigenbetriebe ohne eigene Rechtspersönlichkeit ist die jeweilige Kommune antragsberechtigt, für sonstige Betriebe oder Einrichtungen ohne Rechtspersönlichkeit der jeweilige Träger der Einrichtung.

Die Förderung von Verbundprojekten ist nicht vorgesehen.

Antragstellern, über deren Vermögen ein Insolvenzverfahren beantragt oder eröffnet worden ist, wird keine Förderung gewährt. Dasselbe gilt für Antragsteller und, sofern der Antragsteller eine juristische Person ist, für den Inhaber der juristischen Person, die eine eidesstattliche Versicherung nach § 807 der Zivilprozessordnung oder § 284 der Abgabenordnung abgegeben haben oder zu deren Abgabe verpflichtet sind.

4. Art, Umfang und Höhe der Förderung

Die Bemessungsgrundlage für Zuwendungen sind die in 2. „Gegenstand der Förderung“ genannten förderfähigen Ausgaben.

Die Förderung kann gewährt werden:

  • für die Beschaffung batterieelektrischer Fahrzeuge und der notwendigen Ladeinfrastruktur als nicht rückzahlbare Festbetragsfinanzierung im Rahmen der De-minimis-Beihilfe nach der De-minimis-Verordnung (Verordnung (EU) 1407/2013 vom 18. Dezember 2013 über die Anwendung der Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union auf De-minimis-Beihilfen, ABl. EU L 352 vom 24.12.2013, S. 1) in der jeweils geltenden Fassung, oder
  • für die Beschaffung batterieelektrischer Fahrzeuge als nicht rückzahlbare Anteilfinanzierung im Rahmen des Abschnitt 7, Artikel 36 Allgemeinen Gruppenfreistellungsverordnung AGVO (VERORDNUNG (EU) Nr. 651/2014 DER KOMMISSION vom 17. Juni 2014 zur Feststellung der Vereinbarkeit bestimmter Gruppen von Beihilfen mit dem Binnenmarkt in Anwendung der Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union) in der jeweils geltenden Fassung. Eine Förderung von Ladeinfrastruktur erfolgt im Rahmen dieser Förderung nicht.

4.1 Förderung gemäß De-minimis Verordnung

4.1.1. Förderung Batterieelektrischer Fahrzeuge

Die förderfähigen Ausgaben der Beschaffung eines rein batterieelektrischen Fahrzeuges (BEV) sowie die Fördersumme betragen pauschal 10.000,00 EUR.

  • Eine Kumulierung dieser Förderung mit Bundesmitteln auf Grundlage der Richtlinie zur Förderung des Absatzes von elektrisch betriebenen Fahrzeugen (Umweltbonus) ist zulässig sofern dies in der jeweils geltenden Fassung der Richtlinie zum Umweltbonus zugelassen ist.
  • Die förderfähigen Ausgaben für die Beschaffung eines rein batterieelektrischen Fahrzeuges sowie die Fördersumme vermindern sich im Fall der Kumulierung mit dem Umweltbonus um den Bundesanteil des Umweltbonus.
  • Leasinggeber sind verpflichtet vom Leasingnehmer eine rechtsverbindliche Erklärung einzuholen, ob dieser den Umweltbonus beantragen wird. Sofern der Leasingnehmer den Umweltbonus in Anspruch nehmen wird, gelten die zuvor genannten Grundsätze der Kumulierung.
  • Ein Antrag auf die Gewährung des Umweltbonus muss gesondert beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) gestellt werden. Ein Anspruch auf Bewilligung des Umweltbonus ist aus einer etwaigen Förderung im Rahmen des Programms Sozial & Mobil nicht ableitbar.
  • Eine Kumulierung mit anderen öffentlichen Fördermitteln ist nicht zulässig.
  • Voraussetzung für die Anforderung der Zuwendung für das Elektrofahrzeug ist der Nachweis der Fahrzeugzulassung und die Vorlage der Rechnungskopie.

4.1.2. Förderung der Ladeinfrastruktur

  • Die förderfähigen Ausgaben einer Wallbox (AC) bis 22 kW betragen pauschal 1.500,00 EUR.
  • Die förderfähigen Ausgaben einer Ladesäule (AC) bis 22 kW betragen pauschal 2.500,00 EUR.
  • Eine Förderung von Schnellladeinfrastruktur (DC) im Rahmen der De-minimis Beihilfe ist nicht möglich.
  • Eine Kumulierung mit anderen staatlichen Beihilfen, sofern diese Maßnahmen dieselben bestimmbaren beihilfefähige Ausgaben betreffen, ist nicht zugelassen.
  • Zur Vermeidung von temporären Überlastungen des Verteilnetzes beziehungsweise zur bestmöglichen Nutzung von Strom aus erneuerbaren Energien wird empfohlen nach Möglichkeit intelligente Ladestationen zu beschaffen. Voraussetzung für den Abruf der Zuwendung für die Ladeinfrastruktur ist der Nachweis für deren Beschaffung und Installation. Hinsichtlich der Anforderungen an den Anschluss und den Betrieb von Anlagen an das öffentliche Netz sind die jeweils gültigen Vorschriften zu beachten.

4.1.3. Weitere Voraussetzungen

  • Mit der Antragstellung hat der Zuwendungsempfänger anzugeben und zu belegen, ob und wenn ja in welcher Höhe er De-minimis-Beihilfen nach der Verordnung (EU) Nr. 1407/2013 oder anderen De-minimis-Verordnungen im laufenden Steuerjahr sowie in den zwei davorliegenden Steuerjahren erhalten hat. Die Höhe der Förderung wird gegebenenfalls soweit reduziert, dass sie zusammen mit anderen De-minimis-Beihilfen des Zuwendungsempfängers im laufenden und den zwei davorliegenden Steuerjahren die De-minimis-Grenze nicht übersteigt (200.000 Euro) für gewerbliche Unternehmen.
  • De-minimis-Beihilfen dürfen weder mit staatlichen Beihilfen für dieselben beihilfefähigen Ausgaben noch mit staatlichen Beihilfen für dieselbe Risikofinanzierungsmaßnahme kumuliert werden, wenn die Kumulierung dazu führen würde, dass die höchste einschlägige Beihilfeintensität oder der höchste einschlägige Beihilfebetrag, die bzw. der im Einzelfall in einer Gruppenfreistellungsverordnung oder einem Beschluss der Kommission festgelegt ist, überschritten wird.
  • Der Zuwendungsempfänger erhält eine „De-minimis-Bescheinigung“ über die gewährte Beihilfe aus der oben genannten Fördermaßnahme. Diese Bescheinigung ist zehn Jahre aufzubewahren und auf Anforderung der Europäischen Kommission, der Bundesregierung, Landesverwaltung oder bewilligenden Stelle innerhalb einer Woche oder einer in der Anforderung festgesetzten längeren Frist vorzulegen. Wird die Bescheinigung innerhalb der Frist nicht vorgelegt, entfällt rückwirkend die Bewilligungsvoraussetzung und die Zuschüsse zuzüglich Zinsen können zurückgefordert werden. Die Bescheinigung ist bei zukünftigen Beantragungen von Fördermitteln als Nachweis für bereits erhaltene „De-minimis“-Beihilfen vorzulegen.

4.2 Förderung gemäß Artikel 36 AGVO

4.2.1 Allgemeines

Die Förderung wird als nicht rückzahlbarer Investitionszuschuss gewährt. Dieser berechnet sich auf Grundlage der Investitionsmehrausgaben, die bei der Anschaffung eines batterieelektrischen Fahrzeuges ggü. einem vergleichbaren Fahrzeug mit Verbrennungsmotor anfallen. Entsprechend Abschnitt 7, Artikel 36 AGVO beträgt die Anteilfinanzierung dieser Ausgaben bis zu 40 Prozent. Die Beihilfeintensität kann sich wie folgt erhöhen:

  • Für Unternehmen, die der Definition für KMU gemäß Anhang I, Artikel 2 Nr. 2 AGVO entsprechen, um 10 Prozentpunkte bei mittleren Unternehmen sowie
  • um 20 Prozentpunkte bei kleinen Unternehmen.

4.2.2 Ermittlung der zuwendungsfähigen Investitionsmehrausgaben

Es stehen zwei Varianten zur Ermittlung der zuwendungsfähigen Investitionsmehrausgaben von Fahrzeugen zur Auswahl:

1. Investitionsmehrausgabenpauschale

  • Die förderfähigen, fahrzeugspezifischen Investitionsmehrausgaben können unter Zuhilfenahme von Anlage 2 als Pauschalbetrag ermittelt werden. Die Vorlage von Angeboten entfällt. Die Investitionsmehrausgabenpauschalen wurden durch den Zuwendungsgeber ermittelt und können im Laufe des Förderprogramms Änderungen unterliegen. Im Falle, dass Fahrzeuge nicht in Anlage 2 berücksichtigt sind, ist Variante 2 „Individuelle Investitionsmehrausgaben“ zu wählen. Voraussetzung für die Anforderung der Zuwendung des Elektrofahrzeuges ist der Nachweis der Fahrzeugzulassung und die Vorlage der Rechnungskopie des BEV.
  • Im Falle einer Kumulierung mit dem Umweltbonus verringern sich die förderfähigen Investitionsmehrausgaben für die Beschaffung eines rein batterieelektrischen Fahrzeuges um den Bundesanteil des Umweltbonus.

2. Individuelle Investitionsmehrausgaben
Für die Ermittlung der individuellen Investitionsmehrausgaben sind entsprechende Angebote für das Elektrofahrzeug und eines von Art und Ausstattungsmerkmalen vergleichbaren Referenzfahrzeugs einzuholen.

  • Ist eine Benennung der Fahrzeuge zum Zeitpunkt der Antragseinreichung nicht möglich, z.B. überjährige Beschaffung einer größeren Anzahl von Fahrzeugen, so ist eine nachvollziehbare Schätzung und Plausibilisierung der beantragten Ausgaben vorzulegen.
  • Im Falle einer Kumulierung mit dem Umweltbonus verringern sich die förderfähigen Investitionsmehrausgaben für die Beschaffung eines rein batterieelektrischen Fahrzeuges um den Umweltbonus.
  • Bei der Abrechnung der Investitionsmehrausgaben wird in diesen Fällen geprüft, ob der Kaufpreis des Elektrofahrzeugs den Wert aus der Antragsphase unterschreitet. In diesem Fall werden die tatsächlich entstandenen Investitionsmehrausgaben durch den Projektträger ermittelt. Werden die in der Antragsphase angesetzten Investitionsmehrausgaben erreicht oder überschritten, entfällt diese Prüfung.
  • Voraussetzung für die Anforderung der Zuwendung für das Elektrofahrzeug ist der Nachweis der Fahrzeugzulassung sowie die Vorlage der Rechnungskopie für das Elektrofahrzeug und ein aktuelles Angebot des dazugehörigen Referenzfahrzeuges.

4.2.3. Weitere Voraussetzungen

  • Eine Kumulierung dieser Förderung mit Bundesmitteln auf Grundlage der Richtlinie zur Förderung des Absatzes von elektrisch betriebenen Fahrzeugen (Umweltbonus) ist zulässig sofern dies in der jeweils geltenden Fassung der Richtlinie zum Umweltbonus zugelassen ist.
  • Ein Antrag auf die Gewährung des Umweltbonus muss gesondert beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) gestellt werden. Ein Anspruch auf Bewilligung des Umweltbonus ist aus einer etwaigen Förderung im Rahmen des Programms Sozial & Mobil nicht ableitbar.
  • Eine Kumulierung mit anderen öffentlichen Fördermitteln ist nicht zulässig.
  • Soweit in diesem Förderaufruf keine abweichenden Regelungen getroffen werden, gelten die beihilfenrechtlichen Voraussetzungen des Förderprogramms „Erneuerbar Mobil“ (s. unter „5. Art, Umfang und Höhe der Förderung“ der „Richtlinie zu einer gemeinsamen Förderinitiative zur Förderung von Forschung und Entwicklung im Bereich der Elektromobilität“).
  • Ein Rechtsanspruch auf Gewährung einer Zuwendung besteht nicht. Der Zuwendungsgeber entscheidet auf Grund seines pflichtgemäßen Ermessens im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel.
  • Leasinggeber sind verpflichtet vom Leasingnehmer eine rechtsverbindliche Erklärung einzuholen, ob dieser den Umweltbonus beantragen wird. Sofern der Leasingnehmer den Umweltbonus in Anspruch nehmen wird, gelten die zuvor genannten Grundsätze der Kumulierung.
  • Bei den Zuwendungen handelt es sich um Subventionen im Sinne von § 264 Absatz 7 des Strafgesetzbuchs. Die Antragsteller werden dazu im Zusammenhang mit dem Antrag über die subventionserheblichen Tatsachen informiert. Der Antragsteller muss zudem die Kenntnis der Strafbarkeit des Subventionsbetruges und der subventionserheblichen Tatsachen bestätigen.

5. Sonstige Zuwendungsbestimmungen

Abweichend zu den „Sonstigen Zuwendungsbestimmungen“ des Förderprogramms „Erneuerbar Mobil“ vom 22. Februar 2021 werden für eine Förderung nach Artikel 36 AGVO die „Allgemeine Nebenbestimmungen für Zuwendungen zur Projektförderung (ANBest-P)“ in der jeweils geltenden Fassung Bestandteil eines Zuwendungsbescheides auf Ausgabenbasis.

6. Fristen, Antrags-, Auswahl- und Entscheidungsverfahren

Für die Betreuung der Fördermaßnahme hat das BMU einen Projektträger beauftragt. Für das BMU ist dies die VDI/VDE Innovation + Technik GmbH.

VDI/VDE Innovation + Technik GmbH (VDI/VDE-IT)
Mobilität, Energie und Zukunftstechnologien (MEZ)
Steinplatz 1
10623 Berlin
Telefon: 030 310078-5660
E-Mail: elmo@vdivde-it.de

Das Antragsverfahren läuft einstufig ab. Die Antragstellung im Rahmen des Förderaufrufes „Sozial & Mobil“ erfolgt über das elektronische Antragssystem easy-Online. Sofern alle notwendigen Daten erfasst wurden, kann der Antrag elektronisch eingereicht werden. Im Nachgang muss dieser ausgedruckt und rechtsverbindlich gezeichnet an den Projektträger versandt werden. Zusätzlich sind mit dem Antrag folgende Unterlagen einzureichen:

Antrag für eine Zuwendung als De-minimis-Beihilfe

  • De-minimis-Bescheinigung(en) für bereits erhaltene Zuwendung(en)
  • Anlage 2 (ausgefülltes Berechnungstool zur Fahrzeugförderung als PDF)

Antrag für eine Zuwendung nach Artikel 36 AGVO

  • Anlage 2 (ausgefülltes Berechnungstool zur Fahrzeugförderung als PDF)

wenn zutreffend:

  • Anlage 1 (Angaben zur Einstufung als KMU)
  • Anlage A und Anlage B bzw. C der KMU-Definition – Einstufung als eigenständiges, Partner- oder verbundenes Unternehmen
  • Vergleichsangebote für BEV und Referenzfahrzeug für Anträge mit individueller Ermittlung der Investitionsmehrausgaben

Fahrzeuge und Ladeinfrastruktur müssen bis zum 30. September 2022 beschafft und zugelassen werden. Aufgrund der zu erwartenden Lieferzeiten können daher nur Anträge berücksichtigt werden, die bis zum 01. März 2022 eingereicht werden.

Änderungen bleiben vorbehalten. Dies gilt insbesondere für den Fall, dass vor Ablauf der Geltungsdauer in Kraft tretende Änderungen der beihilferechtlichen Regelungen eine Änderung des Aufrufes – unter Berücksichtigung eventueller Übergangsvorschriften – erforderlich machen.

Interessenten werden gebeten, ihren Antrag für die Fahrzeugbeschaffung im Rahmen des Flottenaustauschprogramms über den folgenden Link einzureichen:

https://foerderportal.bund.de/easyonline/

Wählen Sie unter neues Formular bitte folgende Optionen:

1. Ministerium/Bundesbehörde: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit

2. Fördermaßnahme: Förderung von FuE-Projekten zur Elektromobilität

3. Förderbereich: Flottenaustauschprogramm „Sozial und Mobil“ des BMU

Auf Grundlage der eingegangenen Förderanträge und deren Prüfung entscheidet der Fördergeber abschließend über eine Förderung.

                        

1) Battery Electric Vehicle (BEV): Reine Elektrofahrzeuge, die ausschließlich mit einem Elektromotor ausgestattet sind und ihre Energie aus einer extern aufladbaren Batterie im Fahrzeug erhalten. Hybrid-Fahrzeuge mit sekundären Energiequellen (Brennstoffzelle, Verbrennungsmotor) sind nicht förderfähig.

  

Anlage

Richtlinie zu einer gemeinsamen Förderinitiative zur Förderung von Forschung und Entwicklung im Bereich der Elektromobilität

Vom 22. Februar 2021

1 Zielsetzung der Förderung

Mit dem Klimaschutzplan 2050 zeigt die Bundesregierung nun den Weg zu einer weitgehenden Treibhausgasneutralität Deutschlands im Jahr 2050 auf, der auch industriepolitisch umgesetzt werden muss. Mit einer stärkeren direkten Nutzung von Strom aus erneuerbaren Energien können im Verkehrsbereich fossile Treibstoffe und damit Treibhausgasemissionen eingespart werden (Sektorkopplung). Die ehrgeizigen Ziele für den Verkehrssektor, bis 2030 bereits eine Minderung des verkehrsbedingten CO2-Ausstoßes um 42% zu erreichen, können daher maßgeblich durch den verstärkten Einsatz elektrischer Fahrzeugantriebe im Straßenverkehr ermöglicht werden.

Der tiefgreifende Wandel im Bereich der Mobilität und der Automobilindustrie muss durch geeignete industriepolitische Rahmenbedingungen und Anreize begleitet werden. Zugleich entstehen neue Handlungsfelder, wie u.a. die verstärkte Nutzung von erneuerbarer Energie, neue Mobilitätskonzepte und Beiträge zur Stabilisierung der Stromnetze durch intelligentes Laden insbesondere von Elektroflotten.

Damit die ambitionierten Klimaziele erreicht werden und der Wandel zur elektrischen Mobilität gelingt, müssen Energie-, Klima- und Industriepolitik Hand in Hand gehen. Elektromobilität ist ein zentrales Mittel, um die klima- und energiepolitischen Ziele im Verkehrssektor zu erreichen – und damit ein wesentlicher Baustein auf dem Weg zu einer lebenswerten Umwelt und einer wettbewerbsfähigen Wirtschaft. Im Fokus der Förderinitiative stehen FuE-Vorhaben (1) die die energie- und klimapolitischen Potentiale der Elektromobilität erschließen und gleichzeitig zur Stärkung der Wettbewerbsposition deutscher Industriebranchen beitragen.

Aus industriepolitischer Sicht ist das Ziel, im zunehmenden internationalen Wettbewerb um innovative elektrifizierte und digitalisierte Mobilitätsangebote die Wettbewerbsposition zu stärken und die Transformation erfolgreich zu bewältigen. Deutschland soll zum Leitmarkt und -anbieter für Elektromobilität werden. Die Bundesregierung strebt an, bis 2030 die Zahl von 1 Mio. öffentlichen Ladepunkte und 7 bis 10 Mio. Elektrofahrzeugen zu erreichen. Fahrzeuge, Ladeinfrastruktur und Energiesystem müssen dafür zusammenwachsen, Synergien zwischen Energie- und Verkehrssektor müssen erschlossen werden; Digitalisierung ist hier ein Schlüssel zum Erfolg. Entsprechend soll die etablierte Zusammenarbeit von Leitbranchen und Wissenschaft intensiviert und die Vernetzung zwischen den einzelnen Branchen gestärkt werden. Die FuE-Vorhaben sollen dazu beitragen, die systemischen Vorteile zu erschließen, die Gesamtsystemkosten der Elektromobilität zu verringern, die Strommarkt- und Netzintegration zu optimieren und Finanzierungsmöglichkeiten beim Aufbau und Betrieb der Ladeinfrastruktur zu erschließen, Hürden bei der Industrialisierung der neuen Technologie zu senken, Kaufhemmnisse abzubauen und die Elektromobilität wirtschaftlich in die Energiewende zu integrieren. FuE sind dabei so auszurichten, dass sowohl nationale Standards (insbesondere für die Digitalisierung der Energiewende) aber auch internationale Entwicklungen sowohl bei Technologien als auch bei Normen und Standards berücksichtigt werden, um möglichst interoperable Lösungen zu erhalten.

2 Gegenstand der Förderung

2.1 Feldversuche in ausgewählten Fahrzeugsegmenten und Anwendungsbereichen

Feldversuche unter Alltagsbedingungen liefern wichtige Erkenntnisse bezüglich der Optimierbarkeit technologischer Lösungen, Umsetzbarkeit rechtlicher Rahmenbedingungen, Wirtschaftlichkeit der Elektromobilität sowie der Reduktion der CO2-Emissionen, des Ressourcen- und Energiebedarfs und der lokalen Umweltbelastungen des Straßenverkehrs und der Potentiale zur Unterstützung der Energiewende. Die Erprobung der Elektro- und Plug-In-Hybrid-Antriebe und die Einbindung der Elektromobilität in das Energiesystem im realen Betrieb gibt Aufschlüsse hinsichtlich Technologiereife, Wirtschaftlichkeit und Nutzerakzeptanz und leistet damit einen wichtigen Beitrag für ihre zielgerichtete Weiterentwicklung. Da Elektroantriebe aufgrund ihrer lokalen Emissionsfreiheit vor allem in Städten einen Beitrag zur Verbesserung der Lebensqualität leisten, sind ausdrücklich Vorhaben erwünscht, die städtebauliche und stadtplanerische Aspekte (insbesondere des Straßenraums) berücksichtigen und Verbindungen zu umweltorientierten multimodalen Verkehrskonzepten aufweisen.

Die Förderung fokussiert insbesondere auf Segmente mit bisher eingeschränkter Marktverfügbarkeit und auf Anwendungsbereiche, in denen noch erhebliche Erkenntnisgewinne zu erwarten sind. Hierzu zählen schwerpunktmäßig Fahrzeuge der EG-Fahrzeugklassen N1, N2 und N3 sowie sektorübergreifende Anwendungen u.a. im Logistikbereich, insbesondere im straßengebundenen Güternah- und -regionalverkehr. Neben batterieelektrischen Antrieben können dabei auch Fahrzeuge mit einer Energieversorgung über Oberleitungen zum Einsatz kommen.

Gegenstand der Förderung sind insbesondere folgende Themen:

a) Die detaillierte Untersuchung von Elektro-Range-Extender- und Plug-In-Hybrid-Fahrzeugen unter realen Anwendungsbedingungen u.a. hinsichtlich resultierender Emissionen, detaillierter Energieverbräuche, Betriebszustände etc.

b) Ermittlung der Akzeptanz und Wirtschaftlichkeit von Elektro- bzw. Plug-In-Hybrid-Antrieben in den adressierten Anwendungsfeldern zur Abschätzung künftiger Marktdurchdringungen von Elektro- und Plug-In-Hybridfahrzeugen und Identifikation von Verbesserungspotentialen.

c) Aufbau und Erprobung von Fahrzeug- und Infrastruktursystemen zur Elektrifizierung des straßengebundenen Güterverkehrs im Realbetrieb. Hierbei sollen insbesondere die Funktionalität und Zuverlässigkeit der Fahrzeug- und Infrastruktursysteme sowie relevante verkehrs- und energietechnische, ökologische und ökonomische Aspekte, die für einen späteren Ausbau solcher Systeme relevant sind, untersucht werden.

d) Berücksichtigung der mit möglichen Einführungspfaden in Zusammenhang stehenden regulatorischen und wirtschaftspolitischen Fragestellungen (z.B. Oberleitungssysteme).

e) Untersuchungen zu Geschäftsmodellen, die für die Etablierung neuer Ladetechnologien notwendig sind.

f) Begleitprojekte zur Weiterentwicklung der Standardisierung und Normung u.a. von Elektrofahrzeugen und Ladeinfrastruktur, zur sicheren Netzintegration nach dem Gesetz zur Digitalisierung der Energiewende (BSI-Smart-Meter-Gateways), zur eichrechtskonformen Energiemessung und sicheren Abrechnung.

g) Untersuchungen zur Einbindung von Elektrofahrzeugen in standortbezogene, logistische Gesamtkonzepte und/oder geschlossene Lieferketten im Sinne einer Optimierung der Umwelt- und Klimawirkungen sowie der Netzintegration.

h) Untersuchungen zum Zusammenwirken der Elektromobilität mit anderen Verkehrsträgern unter Gesichtspunkten des Klimaschutzes und des lokalen Umweltschutzes und mit Aspekten der Stadtentwicklung. Autonome Funktionen (Fahren, Laden bzw. Netzkopplung), die für dieses Zusammenwirken notwendig sind, können dabei auch mit untersucht werden.

i) Untersuchungen zum, über die Klimawirkung hinaus reichenden, umweltbezogenen Mehrwert in verschiedenen Anwendungsszenarien sowie Ermittlung der Nutzerpräferenzen zur Abschätzung möglicher Anreizmaßnahmen.

j) Untersuchung verschiedener Optimierungspfade in Bezug auf CO2-Emissionen, Ressourceneinsatz und Energieeffizienz (z.B. Einsatz von Leichtbaukomponenten oder Nutzung unterschiedlicher Speicherkonzepte).

k) Ökobilanzuntersuchungen (LCA) verschiedener Fahrzeugtypen und Nutzungsszenarien unter Berücksichtigung des Gesamtlebenszyklus (einschließlich Herstellungs- und Recyclingphase).

Im Einzelfall können im für die Durchführung des Vorhabens erforderlichen Umfang die Kosten für die Entwicklung und den Aufbau von Elektro-Fahrzeugen bzw. die Zusatzkosten für die Bereitstellung der Elektro-Fahrzeuge gefördert werden. Dabei müssen die für den geplanten Feldversuch notwendigen Funktionen und Leistungsparameter im Vordergrund stehen. Die Erprobung der Fahrzeuge unter anwendungsnahen Bedingungen zur Analyse ihres Umweltentlastungspotentials ist Voraussetzung.

Bei Feldversuchen mit Bezug zur Stadtentwicklung sollen grundsätzlich die relevanten Gebietskörperschaften mit eingebunden werden. Die Förderung wird sich insbesondere auf Bereiche konzentrieren, die gegenwärtig wesentlich zu den CO2-Emissionen und den lokalen Emissionen im Verkehrssektor beitragen (wie z.B. Güterregional- und -nahverkehr).

2.2 Pilotversuche zu verkehrlichen sowie zu den Umwelt- und Klimawirkungen eines erhöhten Anteils automatisierter und autonomer Elektrofahrzeuge

Neue Mobilitätskonzepte und intelligente Verkehrslösungen für die Stadt sind eine wesentliche Voraussetzung, um die nachhaltige Entwicklung städtischer Gebiete zu fördern und den Herausforderungen der Zukunft zu begegnen. Diese Lösungen erfordern Innovationen an der Schnittstelle von Verkehr, Energie und IKT, die sowohl die FuE als auch die spätere Umsetzung berücksichtigen.

Elektrofahrzeuge sind ein wesentlicher Baustein zur Realisierung solch nachhaltiger Mobilitätskonzepte. Dabei kommt es darauf an, in urbanen Bereichen ein intelligentes, multimodales Gesamtsystem aus ÖPNV, Sharing-Angeboten, umweltfreundlichem Wirtschaftsverkehr sowie Individualverkehr zu schaffen und gleichzeitig auch in ländlichen Gebieten die gesellschaftlich notwendigen Mobilitätsdienstleistungen zu erhalten. Zu diesen Zielsetzungen können im Kontext der Elektrifizierung auch autonome Fahrzeuge einen wesentlichen Beitrag leisten.

Gegenstand der Förderung sind daher insbesondere folgende Themen:

a) Beiträge hoch automatisierter und autonomer Elektrofahrzeuge zu modernen Mobilitätskonzepten und zur nachhaltigen Stadtentwicklung.

b) Die Verbindung autonomer Elektrofahrzeuge mit anderen Verkehrsträgern und die Erprobung in einem möglichst anwendungsnahen Umfeld.

c) Untersuchungen zu den verkehrlichen und zu den Umwelt- und Klimawirkungen eines erhöhten Anteils automatisierter und autonomer Elektrofahrzeuge.

d) Verknüpfung autonomer Elektrofahrzeuge mit städtischen Infrastrukturen.

Förderfähig sind nur solche Projekte, deren Innovationscharakter über den aktuellen Entwicklungsstand hinausgehen.

2.3 Erschließung des Klima- und Umweltvorteils von Elektrofahrzeugen sowie Verfahren zur Verbesserung von Ladekomfort, Verfügbarkeit und Auslastung von Ladeinfrastruktur

Die zunehmende Elektrifizierung des Verkehrssektors ist einerseits Herausforderung für die Stromnetzinfrastruktur, bietet andererseits aber auch Potentiale für die Verschiebung und Zuschaltung von Lasten, um das fluktuierende Angebot aus erneuerbaren Energien effizient auszugleichen. Im Verkehrsbereich können intelligente Ladestrukturen für Elektromobile eine Flexibilität ermöglichen, indem Lastmanagementpotentiale durch intelligente Anbindungen der mobilen Fahrzeugbatterien gehoben werden. Netzausbaukosten können bei Gewährleistung einer ausreichenden Netzorientierung reduziert werden. Gleichzeitig ermöglicht eine ausreichend sichere und intelligente Netzanbindung die Möglichkeit, mit dem Elektromobil und der Ladeinfrastruktur Erlöse durch energiewirtschaftliche Dienstleistungen zu generieren. Eine effiziente und zeitnahe Netzintegration der Elektromobilität nach den Grundsätzen der Digitalisierung der Energiewende und Berücksichtigung der technischen und rechtlichen Grundlagen des Gesetzes zur Digitalisierung der Energiewende kann dazu beitragen, die Synergien von Elektromobilität und Energiesystem zu entwickeln und technische Innovationen voranzutreiben. In der Vergangenheit wurden zahlreiche Verfahren und Energiesystemdienstleistungen untersucht, so dass in einem nächsten Schritt die Fokussierung auf die Umsetzung erfolgen muss. Klarer Endanwendungsbezug muss gegeben sein. Gegenstand der Förderung sind daher insbesondere folgende Themen:

a) Verfahren, die dazu beitragen, dass an der Schnittstelle von Elektrofahrzeug und Energiesystem unter besonderer Berücksichtigung der Nutzung erneuerbarer Energien die Klima- und Umweltvorteile gehoben werden. Dabei ist gegenüber bisherigen FuE-Projekten nachzuweisen, wie eine verbesserte Validität der Daten und ein deutlicher Fortschritt bei der Entwicklung praxistauglicher Geschäftsmodelle erreicht werden kann.

b) Im Bereich der energiewirtschaftlichen Dienstleistungen durch Elektrofahrzeuge sind Vorhaben förderfähig, die über den Stand der Technik hinausgehend die reale Erprobung und den schwerpunktmäßigen Einsatz der mobilen Speicher der Elektrofahrzeuge und deren sicherer Netzintegration über weiterentwickelte BSI Smart-Meter-Gateways (SMGW) fokussieren. Bidirektionale Ladetechnologien sollen auf ihre wirtschaftliche Bedeutung und in Hinblick auf die Notwendigkeit, den regulatorischen Rahmen anzupassen, untersucht werden.

c) Untersuchungen zu Verfahren, die zur verbesserten Verfügbarkeit, Auslastung und Wirtschaftlichkeit von Ladeinfrastruktur beitragen. Hierzu gehören u.a. Verfügbarkeitsprognosen und Reservierungsverfahren – auch unter Einbindung von SMGWs – für Ladeinfrastruktur, die Vermeidung von Fehlbelegungen und automatisierte Ladevorgänge oder auch Verfahren zum Laden an privaten Ladesäulen und Stromanschlüssen Dritter. Wesentlich sind dabei Fragen der Standardisierung und Regulierung von sicheren digitalen Kommunikationsverfahren z.B. zur Abrechnung.

d) Untersuchungen zu Ladetechnologien für Hochleistungsladen insbesondere im gewerblichen und Schwerlastverkehr sowie kurze Ladezeiten (z.B. für Zwischenhalte im Bus- und Lieferverkehr, Kurzaufenthalte und Zwischenladung, für CarSharing-Anwendungen usw.) unter Berücksichtigung von Effizienz- und Nutzungsaspekten in den unterschiedlichen Anwendungsbereichen.

e) Projekte, die wesentlich dazu beitragen, dass das Laden einfacher, komfortabler und wirtschaftlicher wird und eine höhere Interoperabilität und Akzeptanz bei Nutzern für elektrisches Fahren und Laden erreicht wird. Hier besteht weiterhin die Notwendigkeit, unterschiedliche Anwendungsfelder und Geschäftsmodelle insbesondere auch im gewerblichen, öffentlichen Personenverkehr als auch im Lastverkehr mit unterschiedlichen Technologien in Demonstrationsprojekten zu erproben und technisch-wissenschaftliche Hürden abzubauen sowie den regulatorischen Rahmen zielgerichtet anzupassen, damit Ladekomfort, Verfügbarkeit, Funktionalität, Interoperabilität, Auslastung und damit Wirtschaftlichkeit und Erschwinglichkeit von Ladeinfrastruktur verbessert und wirtschaftlich tragfähige und attraktive Geschäftsmodelle entwickelt und angeboten werden können.

f) Entwicklung und Erprobung von Verfahren zum kontaktlosen als auch kabelgebundenen automatischen und bidirektionalen Laden, mit unterschiedlichen Anwendungsfeldern und Leistungsbereichen. Bei induktiven Systemen muss ein Wirkungsgrad bei der Energieübertragung von mindestens 90% gewährleistet und eine Verbesserung angestrebt sein oder eine Erweiterung um bidirektionales Laden entwickelt und demonstriert werden. Die Entwicklungsergebnisse sollen einen Beitrag dazu leisten, auch Fragen der Interoperabilität von Systemen unterschiedlicher Hersteller und die entsprechende Standardisierung und Normung berücksichtigen (inklusive der entsprechenden Testverfahren). In diesem Zusammenhang kann auch das autonome Anfahren z.B. von induktiven Ladepunkten oder automatisierten Ladesystemen untersucht werden.

Die Förderung wird sich auch hier insbesondere auf Bereiche konzentrieren, die gegenwärtig wesentlich zu den CO2-Emissionen im Verkehrssektor beitragen.

2.4 Unterstützung für die Markteinführung mit ökologischen Standards

Die Bundesregierung hat im Rahmen des Regierungsprogramms Elektromobilität eine Beschaffungsinitiative für Fahrzeuge mit einem CO2-Ausstoß von weniger als 50 g/km für Fuhrparks in ihrem Zuständigkeitsbereich beschlossen.

Gleichzeitig sollen Gespräche mit Ländern und Kommunen sowie privaten Flottenbetreibern geführt werden, in gleicher Weise initiativ tätig zu werden. Im Rahmen des Förderschwerpunkts sollen solche Flottenanwendungen identifiziert werden, bei denen der größte ökologische Mehrwert zu erwarten ist, derzeit aber eine Kostenlücke besteht. Dazu werden in begrenztem Umfang Investitionszuschüsse zur Beschaffung von Fahrzeugen mit Elektroantrieb durch Flottenbetreiber gewährt, sofern die nachfolgenden Voraussetzungen vorliegen. Zuwendungsfähig sind die gegenüber vergleichbaren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor durch den Elektro- oder Plug-In-Hybridantrieb entstehenden Investitionsmehrkosten. Weitere mit der Beschaffung der Fahrzeugflotte in Zusammenhang stehende Kosten werden nicht gefördert. Bezuschusst werden können unterschiedliche Antriebstechnologien, wie z.B. Plug-In-Hybride, E-Fahrzeuge mit Zentralmotor, E-Fahrzeuge mit Radnabenmotoren etc. Zu den Voraussetzungen für die Förderung gehört die Zustimmung der Flottenbetreiber bzgl. einer begleitenden Datenerhebung.

Vorhaben zur Markteinführung nach Nummer 2.4 sind mit FuE-Arbeiten zu mindestens einem der Schwerpunkte in den Nummern 2.1 oder 2.3 zu kombinieren.

Die Erprobungsdauer soll mindestens zwölf Monate betragen. Die Zweckbindungsfrist für die beschafften Fahrzeuge beträgt 24 Monate. In der Projektskizze ist auch konkret darzustellen, welche Einsparung an Energie und CO2 durch den geplanten Einsatz eines Elektrofahrzeugs (auch mit Range-Extender) oder Plug-In-Hybrid-Fahrzeugs gegenüber dem bisher eingesetzten Fahrzeug mit Verbrennungsmotor im Rahmen der Erprobungsphase erwartet wird.

2.5 Ressourcenverfügbarkeit und Recycling

Für eine nachhaltige Elektromobilität sind die Ermittlung des Rohstoffpotentials und die frühzeitige Entwicklung einer Ressourcenstrategie zwingend erforderlich. Denn hier werden zum Teil Rohstoffe (z.B. Kobalt, Seltene Erden, Lithium) benötigt, die nur begrenzt in der Erdkruste verfügbar sind und deren geographische Verteilung langfristig zu Lieferschwierigkeiten führen könnte. Daher muss der Bezug der entsprechenden Rohstoffe und vor allem deren Wiedergewinnung durch effiziente Recyclingverfahren sichergestellt werden. Dies ist von hoher strategischer Bedeutung für die Entwicklung der Elektromobilität und zwar insbesondere für ressourcenärmere Produktionsstandorte.

Förderbare Projekte müssen einen hohen Innovationsgrad aufweisen und erhebliche Erkenntnisgewinne versprechen.

Gegenstand der Förderung sind insbesondere folgende Themen und Aufgaben:

a) Verbesserungen von Verfahrensschritten bestehender Recyclingverfahren, sofern dadurch ein erheblicher Fortschritt im Bereich der Wirtschaftlichkeit, der Rückgewinnungsquoten und/oder der Ökobilanz erreicht werden kann.

b) Verfahren zur Verwertung des Aktivmaterials aus Lithium-Ionen-Zellen.

c) Aufbau und Forschungsbetrieb von Pilotanlagen und Forschung zu Demontage- und Trennverfahren für Lithium-Ionen-Batterien.

d) Studien zu Logistikkonzepten (Sammlung, Lagerung, Rückführung, Stoffströme) sowie zu Geschäftsmodellen unter Einbeziehung von Wiederverwertung und Weiterverwendung.

e) Untersuchungen zur Wiederverwertung weiterer Materialien, z.B. aus Elektromotoren und weiteren Fahrzeugkomponenten, sofern eine Spezifik in Bezug auf die Elektromobilität besteht.

2.6 Stärkung der Wertschöpfungsketten der Elektromobilität im Bereich Produktion

Gefördert werden Projekte, die die Produktionsverfahren und Herstellungskosten durch effiziente, flexible, robuste und skalierbare Produktion senken, den Innovationsprozess beschleunigen und helfen, die technologische Komplexität zu beherrschen und die sichere Nutzung der generierten Daten und Mehrwertdiensten demonstrieren und ermöglichen. Dabei stehen u.a. folgende Themen im Zentrum:

a) Modulare, flexible Montageanlagen/Fabriken für Karosserie und Antriebsstrang (u.a. Verfahren für die Fertigung von E-Fahrzeugen in bestehenden Produktionssystemen für konventionelle Fahrzeuge).

b) Förderung strategischer Einzelprojekte in der Produktion von Komponenten der Elektromobilität einfügen.

c) Planung der Fahrzeugmontage ohne starre Taktung unter Nutzen des Antriebs (z.B. für teilautonomes Fahren in der Fabrik) und der Bordsysteme (Datenhaltung, Traceability, Vernetzung) während des Produktionsprozesses.

d) Entwurfsverfahren, die eine kostengünstige Produktion (Production by Design) und/oder einen schnellen Produktionsanlauf gestatten.

e) Prozessübergreifende Steigerung der Energie- und Materialeffizienz in der Produktion für Elektromobilität.

f) Fertigungsverfahren mit Demonstrationscharakter für die Zell-, Modul- und Batteriefertigung.

g) Inklusive der Einbindung der Produktion als auch der Produkte z.B. im Sinne eines Life Cycle Managements (Predictive Maintenance, Retrofit, Digitaler Zwilling u.a.) in gesicherte digitale Systeme.

Da Fertigungs- und Montageverfahren für einzelne Prozessschritte wegen ihrer hohen Bedeutung bereits im Rahmen anderer Förderbekanntmachungen des Bundes gefördert werden, liegt hier der Schwerpunkt nicht auf der Verbesserung einzelner Prozessschritte, sondern auf der produktionsübergreifenden Integration in eine komplette Wertschöpfungskette, idealerweise unter Nutzung einer durchgängigen Digitalisierung des Prozesses im Sinne von „Industrie 4.0“.

Projekte, die sich auf einzelne Prozessschritte beschränken, werden nur berücksichtigt, wenn massive Fortschritte bei den oben genannten Zielen erwartet werden können. Die angestrebten Ziele sind zu quantifizieren.

Über die in den Nummern 2.1 bis 2.6 genannten Themenfelder hinaus können auch weitere Studien und Projekte im Bereich der Elektromobilität bei besonderer wissenschaftlicher, technischer oder wirtschaftlicher Bedeutung im Einzelfall gefördert werden, sofern sie von hoher Relevanz für die Umsetzung entsprechender Aufgaben des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWi) oder des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU) sind.

3 Zuwendungsempfänger

Antragsberechtigt sind Unternehmen der gewerblichen Wirtschaft, Hochschulen und außeruniversitäre Forschungseinrichtungen mit FuE-Kapazitäten in Deutschland sowie Gebietskörperschaften und Einrichtungen der öffentlichen Verwaltung, die in der Lage sind, die Durchführung der Forschungsaufgaben personell und materiell abzuwickeln. Die Qualifikation der Antragsteller muss über einschlägige Vorarbeiten nachgewiesen werden.

Insbesondere kleinere und mittlere Unternehmen (KMU) werden zur Antragstellung ermutigt. Grundsätzlich ist auch die Förderung von Verbundprojekten mit ausländischen Partnern möglich. Der ausländische Partner hat seine Aufwendungen ohne Bundeszuwendung zu finanzieren.

Forschungseinrichtungen, die gemeinsam von Bund und Ländern grundfinanziert werden, kann nur unter besonderen Voraussetzungen eine Projektförderung für ihren zusätzlichen Aufwand bewilligt werden.

4 Rechtsgrundlagen und Zuwendungsvoraussetzungen

Rechtsgrundlage für Zuwendungen bildet die Verordnung (EU) Nr. 651/2014 der Kommission vom 17. Juni 2014 zur Feststellung der Vereinbarkeit bestimmter Gruppen von Beihilfen mit dem Binnenmarkt in Anwendung der Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (ABl. L 187 vom 26. Juni 2014), in der Fassung vom 14. Juni 2017 (ABl. L 156 vom 20.6.2017, S. 1) nachfolgend AGVO, insbesondere deren Artikel 25 und 36.

Die Förderung nach dieser Richtlinie erfolgt in Form von Zuschüssen.

Für die Berechnung der Beihilfeintensität und der beihilfefähigen Kosten werden die Beträge vor Abzug von Steuern und sonstigen Abgaben herangezogen. Die beihilfefähigen Kosten sind durch schriftliche Unterlagen zu belegen, die klar, spezifisch und aktuell sein müssen.

Vorhaben können durch Zuwendung auf Ausgaben- bzw. Kostenbasis gefördert werden. Für die Bewilligung, Auszahlung und Abrechnung der Zuwendung sowie für den Nachweis und die Prüfung der Verwendung und die gegebenenfalls erforderliche Aufhebung des Zuwendungsbescheids und die Rückforderung sowie Verzinsung der gewährten Zuwendung gelten die §§ 48 bis 49a des Verwaltungsverfahrensgesetzes, die §§ 23, 44 der Bundeshaushaltsordnung (BHO) und die hierzu erlassenen Allgemeinen Verwaltungsvorschriften, soweit nicht in diesen Förderrichtlinien Abweichungen von den Allgemeinen Verwaltungsvorschriften zugelassen worden sind. Der Bundesrechnungshof ist gemäß den §§ 91, 100 BHO zur Prüfung berechtigt.

Ein Rechtsanspruch auf Gewährung einer Zuwendung besteht nicht. Die Zuwendungsgeber entscheiden auf Grund ihres pflichtgemäßen Ermessens im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel.

Nicht antragsberechtigt:

  • Antragsteller, über deren Vermögen ein Insolvenzverfahren beantragt oder eröffnet worden ist.
    Dasselbe gilt für einen Antragsteller, der zur Abgabe der Vermögensauskunft nach § 802c der Zivilprozessordnung oder § 284 der Abgabenordnung (AO) verpflichtet ist oder bei dem diese abgenommen wurde. Ist der Antragsteller eine durch einen gesetzlichen Vertreter vertretene juristische Person, gilt dies, sofern den gesetzlichen Vertreter aufgrund seiner Verpflichtung als gesetzlicher Vertreter der juristischen Person die entsprechenden Verpflichtungen aus § 802c der Zivilprozessordnung oder § 284 AO treffen.
  • Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinn von Artikel 2 Ziffer 18 AGVO.
  • Unternehmen, die einer Rückforderungsanordnung aufgrund eines früheren Beschlusses der Kommission zur Feststellung der Unzulässigkeit einer Beihilfe und ihrer Unvereinbarkeit mit dem Binnenmarkt nicht nachgekommen sind.
  • Unternehmen, die einem Sektor nach Artikel 1 Absatz 3 AGVO zuzuordnen sind.

Bei den Zuwendungen kann es sich um Subventionen im Sinne von § 264 Absatz 7 des Strafgesetzbuches handeln. Die Antragsteller werden dazu im Zusammenhang mit dem Antrag über die subventionserheblichen Tatsachen informiert.

Der Antragsteller muss zudem die Kenntnis der Strafbarkeit des Subventionsbetrugs und der subventionserheblichen Tatsachen bestätigen.

Wesentlich für die Förderentscheidung ist die Sicherstellung der bestmöglichen Verwertung der Forschungsergebnisse.

Daher ist bereits bei Antragstellung eine genaue Darlegung der späteren Ergebnisverwertung in Form eines Verwertungsplans vorzusehen. Der Verwertungsplan wird während der Laufzeit jährlich fortgeschrieben und dabei an die Entwicklung von Technik, Regulierung und Märkten angepasst. Zuwendungsempfänger werden verpflichtet, den Verwertungsplan im Rahmen des technisch möglichen und wirtschaftlich Zumutbaren umzusetzen und dies entsprechend den Nebenbestimmungen nachzuweisen.

Partner eines Verbundprojekts haben ihre Zusammenarbeit in einer Kooperationsvereinbarung zu regeln und einen Koordinator zu benennen, der als zentraler Ansprechpartner für den Fördermittelgeber fungiert und sicherstellt, dass die einzelnen Teilprojekte effektiv zusammenarbeiten und die Ergebnisse zusammengeführt werden. Die Projektpartner haben dafür Sorge zu tragen, dass zeitnah zum Projektbeginn eine gültige Kooperationsvereinbarung vorliegt. Einzelheiten können dem Merkblatt zur Zusammenarbeit entnommen werden:

https://foerderportal.bund.de/easy/easy_index.php?auswahl=easy_formulare&formularschrank=bmwi#t6.

Bezüge zu anderen Förderbereichen oder früheren Fördermaßnahmen des Bundes, der Länder oder der EU und deren Bedeutung für den geplanten Forschungsansatz sind anzugeben. Bisherige und geplante entsprechende Aktivitäten sind zu dokumentieren. Antragsteller sollen sich – auch im eigenen Interesse – im Vorfeld des Vorhabens mit dem EU-Forschungsrahmenprogramm vertraut machen. Grundsätzlich ist zu prüfen, ob das beabsichtigte Vorhaben spezifische europäische Komponenten aufweist und damit eine ausschließliche EU-Förderung möglich ist. Weiterhin ist zu prüfen, inwieweit im Umfeld des national beabsichtigten Vorhabens ergänzend ein Förderantrag bei der EU gestellt werden kann. Das Ergebnis der Prüfungen soll in der Projektskizze kurz dargestellt werden.

Nach dieser Förderrichtlinie gewährte Förderungen können kumuliert werden mit anderen staatlichen Beihilfen, sofern diese Maßnahmen unterschiedliche bestimmbare beihilfefähige Kosten betreffen, sowie mit anderen staatlichen Beihilfen für dieselben, sich teilweise oder vollständig überschneidenden beihilfefähigen Kosten, jedoch nur, wenn durch diese Kumulierung die höchste nach der AGVO für diese Beihilfen geltende Beihilfeintensität beziehungsweise der höchste nach der AGVO für diese Beihilfen geltende Beihilfebetrag nicht überschritten wird.

5 Art, Umfang und Höhe der Förderung

Für die Durchführung der Vorhaben können Zuwendungen im Wege der Projektförderung als nicht rückzahlbare Zuschüsse gewährt werden. Die Vorhabenlaufzeit sollte drei Jahre nicht überschreiten.

Die Förderung erfolgt aus dem Energie- und Klimafonds (Kapitel 6092 Titel 683 04) und steht unter dem Vorbehalt der Verfügbarkeit der veranschlagten Haushaltsmittel.

Soweit die Förderung eine Beihilfe nach Artikel 107 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) darstellt, bildet die AGVO die beihilferechtliche Grundlage für die Bemessung der jeweiligen Förderquote sowie der Obergrenze der Beihilfebeträge je Zuwendungsempfänger und Vorhaben, insbesondere Artikel 25 AGVO für die Nummern 2.1, 2.2, 2.3, 2.5 und 2.6 sowie Artikel 36 AGVO für Nummer 2.4.

Für die einzelnen Förderschwerpunkte entsprechend den Nummern 2.1, 2.2, 2.3, 2.5 und 2.6 gelten folgende Bedingungen:

5.1 Der geförderte Teil des FuE-Vorhabens muss vollständig einer oder mehreren der folgenden Kategorien zuzuordnen sein:

a) industrielle Forschung,

b) experimentelle Entwicklung,

c) Durchführbarkeitsstudien.

5.2 Die beihilfefähigen Kosten von FuE-Vorhaben sind einer dieser FuE-Kategorien zuzuordnen. Dabei handelt es sich um:

a) Personalkosten: Kosten für Forscher, Techniker und sonstiges Personal, soweit diese für das Vorhaben eingesetzt werden;

b) Kosten für Instrumente und Ausrüstung, soweit und solange sie für das Vorhaben genutzt werden. Wenn diese Instrumente und Ausrüstungen nicht während ihrer gesamten Lebensdauer für das Vorhaben verwendet werden, gilt nur die nach den Grundsätzen ordnungsgemäßer Buchführung ermittelte Wertminderung während der Dauer des Vorhabens als beihilfefähig;

c) Kosten für Gebäude und Grundstücke, soweit und solange sie für das Vorhaben genutzt werden. Bei Gebäuden gilt nur die nach den Grundsätzen ordnungsgemäßer Buchführung ermittelte Wertminderung während der Dauer des Vorhabens als beihilfefähig. Bei Grundstücken sind die Kosten des wirtschaftlichen Übergangs oder die tatsächlich entstandenen Kapitalkosten beihilfefähig;

d) Kosten für Auftragsforschung, Wissen und für unter Einhaltung des Arm’s-length-Prinzips von Dritten direkt oder in Lizenz erworbene Patente sowie Kosten für Beratung und gleichwertige Dienstleistungen, die ausschließlich für das Vorhaben genutzt werden;

e) zusätzliche Gemeinkosten und sonstige Betriebskosten (u.a. für Material, Bedarfsartikel und dergleichen), die unmittelbar durch das Vorhaben entstehen.

5.3 Die beihilfefähigen Kosten von Durchführbarkeitsstudien sind die Kosten der Studie.

5.4 Die Beihilfeintensität pro Beihilfeempfänger darf folgende Sätze nicht überschreiten:

a) 50% der beihilfefähigen Kosten für industrielle Forschung,

b) 25% der beihilfefähigen Kosten für experimentelle Entwicklung,

c) 50% der beihilfefähigen Kosten für Durchführbarkeitsstudien.

5.5 Die Beihilfeintensitäten für industrielle Forschung und experimentelle Entwicklung können im Einzelfall wie folgt auf maximal 80% der beihilfefähigen Kosten erhöht werden:

a) für Unternehmen, die der KMU-Definition nach Anhang I der AGVO entsprechen um 10 Prozentpunkte bei mittleren Unternehmen und um 20 Prozentpunkte bei kleinen Unternehmen;

b) um 15 Prozentpunkte, wenn eine der folgenden Voraussetzungen erfüllt ist:

i. das Vorhaben beinhaltet die wirksame Zusammenarbeit

– zwischen Unternehmen, von denen mindestens eines ein KMU ist, oder wird in mindestens zwei Mitgliedstaaten oder einem Mitgliedstaat und einer Vertragspartei des EWR-Abkommens (2) durchgeführt, wobei kein einzelnes Unternehmen mehr als 70% der beihilfefähigen Kosten bestreitet, oder

– zwischen einem Unternehmen und einer oder mehreren Einrichtungen für Forschung und Wissensverbreitung, die mindestens 10% der beihilfefähigen Kosten tragen und das Recht haben, ihre eigenen Forschungsergebnisse zu veröffentlichen;

ii. die Ergebnisse des Vorhabens finden durch Konferenzen, Veröffentlichung, Open-Access-Repositorien oder durch gebührenfreie Software beziehungsweise Open-Source-Software weite Verbreitung.

5.6 Die Beihilfeintensität für Durchführbarkeitsstudien kann bei mittleren Unternehmen um 10 Prozentpunkte und bei kleinen Unternehmen um 20 Prozentpunkte erhöht werden.

Unabhängig von möglichen Boni, setzen BMWi und BMU bei Unternehmen der gewerblichen Wirtschaft eine angemessene Eigenbeteiligung von grundsätzlich mindestens 50% der entstehenden zuwendungsfähigen Kosten voraus.

Bemessungsgrundlage für Hochschulen, Forschungs- und Wissenschaftseinrichtungen, welche die Voraussetzungen von Artikel 2 Ziffer 83 AGVO erfüllen, sind die zuwendungsfähigen projektbezogenen Ausgaben (bei Helmholtz-Zentren und der Fraunhofer-Gesellschaft die zuwendungsfähigen projektbezogenen Kosten), die in begründeten Einzelfällen bis zu 100% gefördert werden können.

Sofern Forschungs- und Wissenschaftseinrichtungen und vergleichbare Institutionen die Kriterien für Einrichtungen für Forschung und Wissensverbreitung im Sinne von Nummer 1.3 Doppelbuchstabe ee und Nummer 2.1.1 des Unionsrahmens für staatliche Beihilfen zur Förderung von FuEuI (3) (ABl. C 198 vom 27.6.2014, S. 1) sowie zur Bemessung der Zuwendung auf Kostenbasis erfüllen, können als Bemessungsgrundlage die zuwendungsfähigen projektbezogenen Kosten herangezogen werden.

Für die Förderschwerpunkte entsprechend Nummer 2.4 gelten folgende Bedingungen:

  • Die Investition muss eine der beiden nachstehenden Voraussetzungen erfüllen:
    a) Sie ermöglicht dem Beihilfeempfänger, unabhängig von verbindlichen nationalen Normen, die strenger als die Unionsnormen sind, im Rahmen seiner Tätigkeit über die geltenden Unionsnormen hinauszugehen und dadurch den Umweltschutz zu verbessern.
    b) Sie ermöglicht dem Beihilfeempfänger, im Rahmen seiner Tätigkeit den Umweltschutz zu verbessern, ohne hierzu durch entsprechende Unionsnormen verpflichtet zu sein.
  • Für Investitionen, die sicherstellen sollen, dass Unternehmen bereits angenommene, aber noch nicht in Kraft getretene Unionsnormen erfüllen, dürfen keine Beihilfen gewährt werden.
  • Abweichend von Absatz 2 können Beihilfen gewährt werden, um neue Fahrzeuge für den Straßenverkehr zu erwerben, die den angenommenen Unionsnormen entsprechen, sofern die Fahrzeuge vor dem Inkrafttreten dieser Normen angeschafft wurden und diese Normen, sobald sie verbindlich sind, nicht für bereits vor diesem Zeitpunkt erworbene Fahrzeuge gelten.
  • Beihilfefähig sind die Investitionsmehrkosten, die erforderlich sind, um über das in den Unionsnormen vorgeschriebene Umweltschutzniveau hinauszugehen oder bei Fehlen solcher Normen den Umweltschutz zu verbessern. Dies sind vorliegend die gegenüber vergleichbaren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor durch den Elektro- oder Plug-In-Hybridantrieb entstehenden Mehrkosten. Weitere mit der Beschaffung der Fahrzeugflotte in Zusammenhang stehende Kosten werden nicht gefördert. Nicht direkt mit der Verbesserung des Umweltschutzes zusammenhängende Kosten sind nicht beihilfefähig.
  • Die Beihilfeintensität darf 40% der beihilfefähigen Kosten nicht überschreiten.
  • Bei Beihilfen für mittlere Unternehmen kann die Intensität um 10 Prozentpunkte, bei Beihilfen für kleine Unternehmen um 20 Prozentpunkte erhöht werden.
  • Die Beihilfeintensität kann bei Investitionen in Fördergebieten nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV um 5 Prozentpunkte erhöht werden.

In den Vorkalkulationen/Finanzierungsplänen können grundsätzlich nur vorhabenbezogene Kosten/Ausgaben angesetzt werden, die innerhalb der vorgesehenen Laufzeit des Vorhabens anfallen. Eine Detaillierung der förderfähigen Kosten bzw. Ausgaben kann dem Merkblatt Vorkalkulation für Zuwendungen – Kostenbasis, bzw. Richtlinien für Zuwendungsanträge auf Ausgabenbasis entnommen werden, bzw. den zum Zeitpunkt der Bewilligung gültigen Bestimmungen.

Die Zuwendung darf je Unternehmen und Vorhaben einen Betrag von 15 Mio. Euro nicht überschreiten.

Erhaltene Förderungen können im Einzelfall gemäß Artikel 12 AGVO von der EU-Kommission geprüft werden. Einzelbeihilfen über 500.000 Euro werden gemäß Artikel 9 AGVO veröffentlicht.

6 Sonstige Zuwendungsbestimmungen

Für Zuwendungen des BMWi:

Bestandteil eines Zuwendungsbescheids auf Kostenbasis sind die Nebenbestimmungen für Zuwendungen auf Kostenbasis des Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF) an Unternehmen der gewerblichen Wirtschaft für FuE-Vorhaben (NKBF 98 bzw. die zum Zeitpunkt der Bewilligung gültigen NKBF) und für die Förderung von Vorhaben gemäß Nummer 2.4 die Allgemeinen Nebenbestimmungen für Zuwendungen zur Projektförderung auf Kostenbasis (ANBest-P-Kosten). Bestandteil eines Zuwendungsbescheides auf Ausgabenbasis werden die Allgemeinen Nebenbestimmungen für Zuwendungen zur Projektförderung (ANBest-P) und die Besonderen Nebenbestimmungen für Zuwendungen des BMBF zur Projektförderung auf Ausgabenbasis (BNBest-BMBF 98).

Bei Zuwendungen an Gebietskörperschaften werden die Allgemeinen Nebenbestimmungen für Zuwendungen zur Projektförderung an Gebietskörperschaften und Zusammenschlüsse von Gebietskörperschaften (ANBest-Gk) Bestandteil der Zuwendungsbescheide.

Für Zuwendungen des BMU:

Bestandteil eines Zuwendungsbescheids auf Kostenbasis werden die Nebenbestimmungen für Zuwendungen auf Kostenbasis des BMBF an gewerbliche Unternehmen für FuE-Vorhaben (NKBF 2017) in der zum Zeitpunkt der Bewilligung gültigen Fassung. Bei Vorhaben zu Nummer 2.4 (Markteinführung mit ökologischen Standards) sind mit dem Zuwendungszweck zusammenhängende wirtschaftliche Einnahmen abweichend von Nummer 2.1.3.2 NKBF 2017 nicht als Deckungsmittel für mit dem Zuwendungszweck zusammenhängende Kosten einzusetzen. Abweichend von Nummer 2.1.3 NKBF 2017 ermäßigen diese Einnahmen nicht die Zuwendung.

Bestandteil eines Zuwendungsbescheids auf Ausgabenbasis werden die Nebenbestimmungen für Zuwendungen auf Ausgabenbasis des BMBF zur Projektförderung (NABF) in der zum Zeitpunkt der Bewilligung gültigen Fassung.

Bei Zuwendungen an Gebietskörperschaften werden die Allgemeinen Nebenbestimmungen für Zuwendungen zur Projektförderung an Gebietskörperschaften und Zusammenschlüsse von Gebietskörperschaften (ANBest-Gk) – Anlage 3 zur Verwaltungsvorschrift Nr. 5.1 zu § 44 BHO – Bestandteil der Zuwendungsbescheide.

Mit den Arbeiten am Projekt darf noch nicht begonnen worden sein. Das heißt, vor Beginn der Arbeiten für das Vorhaben oder die Tätigkeit muss der schriftliche Förderantrag gestellt und bewilligt worden sein, der mindestens die folgenden Angaben enthält: Name und Größe des Unternehmens, Beschreibung des Vorhabens mit Angabe des Beginns und des Abschlusses, Standort des Vorhabens, die Kosten des Vorhabens, Art der Beihilfe (z.B. Zuschuss, Kredit, Garantie, rückzahlbarer Vorschuss oder Kapitalzuführung) und Höhe der für das Vorhaben benötigten öffentlichen Finanzierung.

Im Rahmen des späteren Bewilligungsverfahrens hat der Antragsteller gegebenenfalls nachzuweisen, dass er in der Lage ist, das Projekt durchzuführen und den nicht durch Bundesmittel gedeckten Eigenanteil an der gesamten Projektfinanzierung aufzubringen (Bonitätsnachweis).

Der Zuwendungsempfänger ist verpflichtet, für die Auszahlung der Zuwendungsmittel am halbelektronischen Hybridverfahren „profi-Online“ teilzunehmen.

Der Zuwendungsgeber ist gemäß § 7 Absatz 2 BHO verpflichtet, die Fördermaßnahme zu evaluieren. Zuwendungsempfänger sind zur Zusammenarbeit verpflichtet und müssen unter Beachtung der datenschutzrechtlichen Regelungen alle für die Evaluation des Förderprogramms benötigten Daten bereitstellen und an den für die Evaluation vorgesehenen Befragungen, Interviews und sonstigen Datenerhebungen teilnehmen.

Ebenso sind Zuwendungsempfänger gehalten, öffentlichkeitswirksame Aktivitäten der Zuwendungsgeber, wie z.B. Messen, förderprogramm-übergreifenden Veranstaltungen sowie anderen Veranstaltungen, die der Öffentlichkeitsarbeit des Bundes dienen, aktiv zu unterstützen und sich daran zu beteiligen. Der Zuwendungsempfänger ist ebenfalls gehalten, sich an Vernetzungsaktivitäten einer beauftragten Begleit- und Wirkungsforschung zu beteiligen und hierfür gegebenenfalls entsprechende Aufwände und Reisekosten vorzuhalten.

7 Antrags-, Auswahl- und Entscheidungsverfahren

Richtlinien, Merkblätter, Hinweise und Nebenbestimmungen können abgerufen werden unter der Internetadresse:

https://foerderportal.bund.de/easy/easy_index.php?auswahl=easy_formulare

Die unter den Rubriken der beiden beteiligten Bundesministerien verfügbaren Formulare und Unterlagen sind inhaltlich identisch.

Für die Betreuung der Fördermaßnahme haben das BMWi und das BMU jeweils einen Projektträger beauftragt. Für das BMWi ist dies der DLR Projektträger und für das BMU die VDI/VDE Innovation + Technik GmbH. Für Anfragen stehen Ihnen die folgenden Ansprechpartner zur Verfügung:

Für die Forschungsschwerpunkte in den Nummern 2.1, 2.2, 2.4 und 2.5:

Dr. Eyk Bösche
Projektträger VDI/VDE Innovation + Technik GmbH
Steinplatz 1
10623 Berlin
Telefon: 0 30/31 00 78-56 60
E-Mail: elmo@vdivde-it.de

Für die Forschungsschwerpunkte in den Nummern 2.3 und 2.6:

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt
Heinrich-Konen-Straße 1
53227 Bonn
Telefon: 0 22 03/6 01-45 42
E-Mail: pt-em@dlr.de

Das Antragsverfahren läuft über zwei Stufen ab. In der Ersten werden Projektskizzen beurteilt, in der Zweiten – nach Aufforderung – ein förmlicher Förderantrag.

Für die jeweilige Förderrunde können Projektskizzen bis zum 30. April des Jahres bzw. bei separaten Förderaufrufen bis zum darin genannten Stichtag eingereicht werden. Die Vorlagefrist gilt nicht als Ausschlussfrist. Verspätet eingehende Skizzen können aber möglicherweise erst in der nächsten Runde berücksichtigt werden.

Interessenten werden gebeten, ihre Projektskizzen auf Basis dieser Förderrichtlinien entsprechend der Förderschwerpunkte über die folgenden Links einzureichen:

Forschungsschwerpunkte in den Nummern 2.1, 2.2, 2.4 und 2.5
https://www.vdivde-it.de/submission/bekanntmachungen/erneuerbar-mobil

Forschungsschwerpunkte in den Nummern 2.3 und 2.6
https://secure.pt-dlr.de/ptoutline/app/emo

Für die Bewertung der Förderaussichten ist es notwendig, vor der formellen Antragstellung Projektskizzen in deutscher Sprache einzureichen. Durch die Projektbeschreibung, deren Umfang 15 Seiten nicht überschreiten sollte, müssen die inhaltlichen und formalen Voraussetzungen für eine Förderung nachgewiesen werden. Dabei sind folgende Angaben erforderlich:

  • Thema und Ziel.
  • Bezug zu den förderpolitischen Zielen, Notwendigkeit der Förderung.
  • Stand von Wissenschaft und Technik.
  • Innovationshöhe.
  • Arbeitsschwerpunkte, gegebenenfalls Arbeitsteilung und Aufgaben der Projektpartner.
  • Normung und Standardisierung: Es ist darzustellen, wie die Forschungsergebnisse in Normen und Standards überführt werden sollen. Sind keine Normungs- oder Standardisierungsaktivitäten geplant, ist dies zu begründen. Die Bereitschaft zur Teilnahme und Mitarbeiten in entsprechenden Gremien und hierfür erforderlichen Arbeitsprozessen wird vorausgesetzt.
  • Plan zur Erhebung klima-, energie- und umweltrelevanter Nutzungsdaten (z.B. reale Energieverbräuche in Abhängigkeit von der Fahrzeugnutzung, Nutzungsanteile von Batterie und Verbrennungsmotor bei Range-Extender- und Plug-In-Hybrid-Fahrzeugen) während des Feldtests bzw. der Erprobungsphase. Dabei ist nicht nur darzustellen, welche Daten nach Projektabschluss verfügbar sein werden, sondern auch, welche Daten dem Zuwendungsgeber während des laufenden Betriebs bereitgestellt werden. Die Bereitschaft, relevante Daten im Rahmen eines noch festzulegenden Verfahrens zur Verfügung zu stellen, wird vorausgesetzt.
  • Wissenschaftliche und wirtschaftliche Verwertbarkeit, Verwertungsplan.
  • Qualifikation und Expertise des Antragstellers.
  • Geschätzter Gesamtaufwand und bei Verbundprojekten Kosten und Förderbedarf der einzelnen Projektpartner.

Für Verbundprojekte sind darüber hinaus der Koordinator und Ansprechpartner der einzelnen Projektpartner anzugeben. Es steht den Antragstellern frei, weitere Punkte anzufügen, die ihrer Auffassung nach für eine Beurteilung ihres Vorschlags von Bedeutung sind.

Die eingegangenen Projektskizzen werden nach folgenden Kriterien bewertet:

  • Beitrag zu den förderpolitischen Zielen der Bundesregierung im Bereich der Elektromobilität, fachlicher Bezug zu den Förderrichtlinien.
  • Arbeitsziel und Realisierungschancen (Innovationsgehalt unter Berücksichtigung des Stands der Technik, Originalität, Ganzheitlichkeit, Alleinstellungsmerkmal etc.).
  • Arbeitsplan (Ressourcenplanung, Meilensteinplanung/Abbruchkriterien, Aufwand- und Zeitplanung etc.).
  • Verwertungsplan (wissenschaftliche und wirtschaftliche Erfolgsaussichten, Anschlussfähigkeit, Darstellung der wirtschaftlichen Potentiale und gegebenenfalls Umsetzbarkeit am Markt, Übertragbarkeit der Lösung etc.).
  • Zuwendungsfähigkeit und Angemessenheit von Kosten bzw. Ausgaben, Eigenbeteiligung der Unternehmen.
  • Qualifikation und Expertise der Antragsteller (u.a. Vollständigkeit und Komplementarität des Konsortiums in Hinblick auf die Erreichung der Projektziele).

Auf der Grundlage der Bewertung werden die für eine Förderung vorgesehenen Projekte ausgewählt. Die Interessenten werden durch den Projektträger des BMWi bzw. des BMU über das Ergebnis der Bewertung schriftlich informiert. Aus der Vorlage einer Projektskizze kann kein Rechtsanspruch auf Förderung abgeleitet werden.

In der zweiten Verfahrensstufe erfolgt für die ausgewählten Projekte die Aufforderung – bei Verbundvorhaben in Abstimmung mit dem vorgesehenen Verbundkoordinator – förmliche Förderanträge vorzulegen. Förmliche Förderanträge sind dem vom BMWi bzw. BMU beauftragten Projektträger auf den für die jeweilige Finanzierungsart vorgesehenen Antragsformularen unter Nutzung des elektronischen Antragsassistenten (siehe Nummer 7.1) in schriftlicher und elektronischer Form vorzulegen. Bei Verbundprojekten sind die Förderanträge in Abstimmung mit dem vorgesehenen Verbundkoordinator vorzulegen.

Auf Grundlage der Förderanträge entscheidet der Fördergeber abschließend über eine Förderung.

8 Inkrafttreten und Laufzeit

Diese Förderrichtlinie tritt mit dem Tag der Veröffentlichung im Bundesanzeiger in Kraft und ersetzt damit die Richtlinie zu einer gemeinsamen Förderinitiative zur Förderung von Forschung und Entwicklung im Bereich der Elektromobilität vom 8. Dezember 2017 (BAnz AT 15.12.2017 B4). Die Laufzeit ist bis zum Zeitpunkt des Auslaufens der AGVO zuzüglich einer Anpassungsperiode von sechs Monaten, mithin bis zum 30. Juni 2024 befristet. Sollte die zeitliche Anwendung der AGVO ohne die Beihilferegelung betreffende relevante inhaltliche Veränderungen verlängert werden, verlängert sich die Laufzeit dieser Förderrichtlinie entsprechend, aber nicht über den 31. Dezember 2025 hinaus. Sollte die AGVO nicht verlängert und durch eine neue AGVO ersetzt werden, oder sollten relevante inhaltliche Veränderungen der derzeitigen AGVO vorgenommen werden, wird eine den dann geltenden Freistellungsbestimmungen entsprechende Nachfolge-Förderrichtlinie bis mindestens 31. Dezember 2025 in Kraft gesetzt werden.

                        

1) FuE = Forschung und Entwicklung

2) EWR = Europäischer Wirtschaftsraum

3) FuEuI = Forschung, Entwicklung und Innovation

 

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